Geskiedenis Podcasts

Toe Amerikaners die veiligheidsgordelwette weerstaan

Toe Amerikaners die veiligheidsgordelwette weerstaan

Toe David Hollister aan die begin van die tagtigerjare 'n veiligheidsgordelrekening in Michigan voorstel wat 'n boete hef omdat hy nie gebuk gegaan het nie, het die staatsverteenwoordiger 'n haatpos ontvang wat hom met Hitler vergelyk het. Destyds het slegs 14 persent van die Amerikaners gereeld veiligheidsgordels gedra, alhoewel die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) skoot- en skouergordels benodig het in alle nuwe motors wat in 1968 begin het.

Weerstand teen die destydse lewensreddende toestelle was die norm.

Bestuurders en passasiers het gekla dat veiligheidsgordels ongemaklik en beperkend is, maar die herrie oor verpligte veiligheidsgordelwette was meestal ideologies. Een van die kollegas van Hollister in die Michigan House noem die veiligheidsgordelrekening ''n baie goeie les in massahisterie wat deur 'n korporatiewe beheerde media geskep is' en waarsku dat die regering die rookverbod daarna sal verbied. 'N Ander een het gesê dat almal wat vir die wetsontwerp gestem het, herroep moet word.

Sluit meganismes aan gonsgeluide by outomatiese terughoudingstelsels

Die stryd oor wette oor veiligheidsgordels in Amerika in die tagtigerjare weerspieël wydverspreide kritiek op die regulering van die regering in 'n vrye samelewing. Die omstredenheid het eers in 1973 verhit toe die NHTSA vereis dat alle nuwe motors 'n goedkoop tegnologie bevat, 'n 'veiligheidsgordelvergrendelingsmeganisme', wat 'n voertuig verhinder het om te begin as die bestuurder nie vasgesit was nie.

'' Daar het 'n enorme politieke terugslag ontstaan ​​', sê Jerry Mashaw, emeritus-professor aan die Yale Law School en mede-outeur van Die stryd om motorveiligheid. "Die kongres het meer briewe van Amerikaners ontvang wat kla oor [die ineenstortingsmeganisme] as oor die" Saturday Night Massacre "van Nixon."

Die kongres reageer vinnig in 1974 deur die sluitmeganisme dood te maak en verder opdrag te gee dat die irriterende gonsgeluid wat dui op 'n ongeslote veiligheidsgordel slegs agt sekondes kan hou.

Die NHTSA het egter nie die veiligheidsgordels opgegee nie. Dit het in 1977 'n nuwe reël aangeneem wat die bal vierkantig in die motorvervaardigingsbaan geplaas het. Detroit moes 'n soort "passiewe beperking" installeer - 'n stelsel wat outomaties werk sonder ingryping van die bestuurder - wat 'n botsingstoets kan beskerm teen skade teen 'n muur teen 35 km / h.

Die enigste werklike opsie destyds, sê Mashaw, was lugsakke en iets wat 'outomatiese veiligheidsgordels' genoem word, 'n gordel aan die voorkant wat langs 'n spoor loop en outomaties vasmaak toe die motordeur toemaak. Motorvervaardigers hou nie van albei opsies nie, maar besluit om met die outomatiese veiligheidsgordels te gaan omdat dit goedkoper was. Verbruikers het dadelik begin redeneer dat outomatiese veiligheidsgordels onveilig is tydens 'n motorbrand, wat moontlik passasiers in 'n brandende motor kan vassteek. Motorvervaardigers het ingestem om 'n losmaakgrendel by te voeg, wat bestuurders maklik kan ontkoppel, wat die outomatiese gordel ondoeltreffend maak.

Maar voordat hierdie veranderings aangebring kon word, het Ronald Reagan die presidensie gewen op 'n belofte van deregulering, veral van die motorbedryf. Een van die eerste dinge wat die Reagan -administrasie gedoen het, was om die NHTSA -reël wat passiewe beperkings vereis, op te hef. Versekeringsmaatskappye het die administrasie gedagvaar en die saak het tot by die Hooggeregshof gegaan. In 'n verrassingsuitspraak het die regters eenparig gestem om die Reagan -administrasie te blokkeer en die NHTSA -bewind af te dwing.

"Die Reagan -administrasie is in 'n stryd gebind," sê Mashaw. 'Dit was 'n harde dereguleerder en die hooggeregshof het gesê dat hulle dit moet reguleer. Daar is geen manier waarop hulle kan regverdig dat passiewe beperkings nie werk nie, daarom het Elizabeth Dole, destydse sekretaris van die departement van vervoer, 'n vindingryke kompromie gekry. "

Elizabeth Dole se kompromie

Dole het in 1985 'n reël uitgevaardig wat vereis dat motorvervaardigers die lugsakke van die bestuurder in alle nuwe motors moet installeer tensy-en dit is die kicker-twee derdes van die state het teen 1 April 1989 verpligte veiligheidsgordelwette goedgekeur. Dole se bewind was so polities vermetel omdat dit soos 'n regulasie gelyk het, maar dit was regtig 'n geskenk vir die motorbedryf. Motors het reeds veiligheidsgordels gehad, dus was alles wat Detroit hoef te doen, om die state te oortuig om verpligte veiligheidsgordelwette te aanvaar, en dit was uit die weg geruim vir die installering van duur lugsakke of outomatiese gordels.

Die lobby was intens, met topbestuurders van General Motors en Chrysler, insluitend Lee Iacocca, wat 'n direkte uitspraak lewer oor staatswetgewers oor veiligheidsgordels.

'' Die groot verwarmers was oral in hierdie een, 'het 'n destydse Illinois -wetgewer gesê. '' Hulle werk almal aan ons. Ek het lanklaas 'n wetsontwerp gesien wat so swaar geplunder is. "

Daar was selfs beskuldigings dat G.M. het druk op state geplaas om óf 'n veiligheidsgordelwet te aanvaar, óf uitgesluit te word van moontlike plekke vir 'n Saturn-aanleg met 'n miljard dollar. G.M. het die bewerings “absoluut belaglik” genoem.

New York was die eerste staat wat 'n verpligte veiligheidsgordelwet aanvaar het, gevolg deur New Jersey. In New York het die gebrek aan 'n veiligheidsgordel 'n boete van $ 50 opgelewer, wat in 1985 geen geringe verandering was nie. Amptenare het gesê dat die nakoming van die veiligheidsgordel in minder as 'n jaar in 70 % gestyg het in New York, maar dit het nie dit beteken nie dat almal daarvan gehou het nie. Toe 'n inwoner van Bronx brom, 'is dit nie veronderstel om Rusland te wees waar die regering vir u sê wat u moet doen en wanneer om dit te doen nie.'

Motorvervaardigers benodig om lugsakke te installeer

Uiteindelik het die harde verkoop deur motorvervaardigers te kort gekom. Minstens agt state het verpligte veiligheidsgordelwette op ideologiese gronde afgeskiet, en van die state wat dit goedgekeur het, voldoen te veel van die nuwe veiligheidsgordelwette nie aan die standaarde wat deur Dole se reël bepaal is nie. Óf die boete was te laag (minder as $ 25 dollar), óf die versuim om 'n veiligheidsgordel te dra, word nie as 'n 'primêre' oortreding genoem nie, wat beteken dat mense slegs 'n kaartjie kan kry as hulle voorgekeer word omdat hulle te vinnig ry of 'n ander verkeersoortreding.

Aangesien kwalifiserende veiligheidsgordelwette nie in twee derdes van die state aangeneem is nie, moes motorvervaardigers aan die oorspronklike reël van Dole voldoen en die lugsakke van die bestuurder se kant in die nuwe motors begin in die vroeë 1990's.

"Ons het beide lugsakke en verpligte wette vir die gebruik van veiligheidsgordels gekry," sê Mashaw. 'Daar was nog steeds baie weerstand deur mense wat gedink het dat dit 'n vreeslike inbreuk op hul vryheid was. Mense verkoop T-hemde wat dit laat lyk asof jy ’n veiligheidsgordel dra.”

Vanaf Augustus 2020 was New Hampshire die enigste staat sonder 'n verpligte veiligheidsgordelwet vir volwassenes, 'n produk van sy 'Live free or die' libertariese reeks. As gevolg hiervan het die gebruik van veiligheidsgordels in New Hampshire met 70 persent gestop in vergelyking met meer as 90 persent nasionaal.


Veiligheidsgordels: kry die feite

Vir volwassenes en ouer kinders (wat groot genoeg is om veiligheidsgordels reg te pas), is die gebruik van veiligheidsgordels een van die doeltreffendste maniere om lewens te red en beserings in ongelukke te verminder. 3 Tog beloop miljoene nie elke reis nie. 4

  • Altesaam 22 697 bestuurders en passasiers in passasiersvoertuie sterf in motorongelukke in 2018. 2
  • Meer as die helfte (reeks: 51%-60%) van tieners (13-19 jaar) en volwassenes van 20-44 jaar wat in 2018 in ongelukke gesterf het, was nie vasgebind tydens die ongeluk nie. 2
  • Meer as 2,2 miljoen bestuurders en passasiers is in die nooddiens behandel as gevolg van beseer in motorongelukke in 2018. 1
  • Jong volwasse bestuurders en passasiers (18-24) het die hoogste ongelukverwante nie-dodelike beseringsyfer van alle volwassenes. 1,5
  • Nie-noodlottige ongelukbeserings aan bestuurders en passasiers het in 2017 lewenslange mediese koste en werkverlies tot gevolg gehad. 6

Wie is die minste geneig om 'n veiligheidsgordel te dra?

Metropolitaanse status

  • Volwassenes wat in nie-metropolitaanse gebiede woon, is minder geneig om veiligheidsgordels te dra as volwassenes wat in metropolitaanse gebiede woon. 8
  • Die gebruik van veiligheidsgordels is laer in lande met sekondêre wette vir gordels of geen veiligheidsgordel nie (86% in 2019) in vergelyking met state met primêre handhawingswette (92% in 2019). 9

Sitplek in die voertuig

    is minder geneig as die voorste sitplekke om 'n veiligheidsgordel te dra, 10 maak dit meer geneig om hulself en bestuurders of ander passasiers beseer in 'n ongeluk. 11

Wat is die impak van die gebruik van veiligheidsgordels?

  • Veiligheidsgordels verminder ernstige ongelukkeverwante beserings en sterftes met ongeveer die helfte. 12
  • Veiligheidsgordels het in 2017 bykans 15 000 lewens gered. 3
  • Lugsakke bied ekstra beskerming, maar is nie 'n plaasvervanger vir veiligheidsgordels nie. Lugsakke plus veiligheidsgordels bied die grootste beskerming vir volwassenes. 13

Primêre handhawingswette maak 'n verskil

Navorsing toon dat wette oor primêre handhawing van veiligheidsgordels 'n groot verskil maak om meer mense aan te trek. 14 Waarneming van die veiligheidsgordel in 2019 was 92% in state met primêre handhawingswette, maar slegs 86% in state met sekondêre handhawingswette of geen veiligheidsgordelwette nie. 9

'N Primêre wet op veiligheidsgordels beteken dat 'n polisiebeampte 'n voertuig kan aftrek en 'n kaartjie kan uitreik net omdat 'n bestuurder of passasier onder die wet nie 'n veiligheidsgordel dra nie. 'N Sekondêre handhawingswet laat 'n polisiebeampte slegs toe om 'n kaartjie uit te reik vir iemand wat nie 'n veiligheidsgordel dra nie as die bestuurder vir 'n ander oortreding afgetrek is. Die wette van die primêre en sekondêre veiligheidsgordel van die staat wissel na gelang van die feit dat die bestuurder en die voorste sitplek van die passasiers gespan moet word, of dat bestuurders en alle passasiers (dit wil sê voorste en agterste sitplekke) vasgespyker is. Hierdie vereistes kan ook wissel afhangende van die ouderdom van die passasier. Raadpleeg die Versekeringsinstituut vir snelwegveiligheid by die eksterne ikoon http://www.iihs.org vir inligting oor wette in elke staat. Sedert September 2020 het 31 state nie 'n primêre handhawingswet gehad wat alle sitplekposisies dek nie. 15

Wat kan gedoen word om die gebruik van veiligheidsgordels onder volwassenes te verhoog?

As dit kom by die toenemende gebruik van veiligheidsgordels, kan individue, die regering en gesondheidswerkers help om veiligheid te bevorder.


Veiligheidsgordels in klassieke motors?

Vir voertuie wat vervaardig is voor die vereistes vir veiligheidsgordels, vereis federale wette geen veiligheidsgordels nie. Dieselfde geld vir die meeste state. Omdat staatswette egter wissel, wil u u jurisdiksie nagaan.

Sommige bestuurders waardeer die vryheid en getrouheid wat verband hou met die bestuur van 'n gordel, maar ander wil gordels in hul motors sit voordat hulle ooit na die snelweg ry. Dit hang van jou af. Hier is drie dinge wat die National Highway Traffic and Safety Administration u versoek om te onthou:

Elke 12,5 minute sterf elke 9 sekondes iemand in 'n motorongeluk

Drie van vyf mense wat in motorongelukke dood is, kan oorleef as hulle veiligheidsgordels en

—Gordels red elke jaar na raming 9 500 lewens in die Verenigde State.

Versamelaarsmotorklubs en motorskouorganiseerders sal waarskynlik nie punte aftrek as u veiligheidsgordels in u ou motor installeer nie. Inteendeel, die meeste stokperdjiesklubs moedig die installering en gebruik van veiligheidsgordels aan. Die Antique Automobile Club of America handhaaf byvoorbeeld streng standaarde vir die opleiding van beoordelaars en die beoordeling van motorskoue. Volgens hul riglyne moet punte nie afgetrek word vir die toevoeging van veiligheidsgordels aan 'n motor nie.

As u 'n motor uit die 1950's of 1960's het wat oorspronklik met veiligheidsgordels as 'n fabriekstoebehore bemark is, kan u die veiligheidsgordels in die oorspronklike styl daarvoor vind, aangesien daar 'n aantal verkopers is wat reproduksiebande vervaardig.

Toe Orville Wright, die pionier van vlug, in 1908 en '09 vliegdemonstrasies gelewer het, was hy vasgebind, sodat hy die vliegtuig beter kon beheer terwyl dit weerkaats langs die ruwe, rotsagtige veld wat vir opstyg gebruik is. In 1911 volg die beroemde vlieënier van die Amerikaanse weermag, Benjamin Foulois, en laat die ruitersaalwinkel 'n gordel vaswerk vir die sitplek van Wright Flyer Signal Corps 1. 'n Franse vlieënier in 1913, Adolphe Pegoud, was een van die eerstes wat onderstebo vlieg en, nie verbasend nie, was ook 'n veiligheidsgordel. Maar eers in die vroeë 1930's is veiligheidsgordels wyd in vliegtuie gebruik.

Die eerste man wat 65 km / h op 'n renbaan gery het, was die beroemde jaer Barney Oldfield, die man wat Henry Ford in 1902 vir die eerste keer gehuur het om met sy motors te jaag. Oldfield, ook 'n filmster, het in die stille Barney Oldfield's Race for a Life in 1913 bewys dat 'n motor 'n trein kan klop. In 1923, toe hy met die Indy 500 jaag, besluit sy renmotorspan dat die waaghals 'n "veiligheidsgordel" moet hê en het die lrvin Air Chute Company gekontak om een ​​te kry.

Teen die laat twintigerjare en vroeë dertigerjare het massaprodusente motors deur die landskap getrek en motorongelukke het al hoe meer gereeld voorgekom. Ongeveer 30 000 mense sterf jaarliks. 'N Groep mediese personeellede, wat bekommerd was oor die vermorsde lewens, het skootrieme by hul eie motors gevoeg en nadat hulle hul doeltreffendheid getoets het, 'n beroep op motorvervaardigers gedoen om standaard toerusting op alle motors te maak. Dit was ook 'n tyd toe plastiese chirurgie 'n opkomende spesialiteit was en na herhaaldelike oproepe na gruwelike ongelukstonele, het plastiese chirurg Claire L. Straith 'n kamera begin saamneem om ongelukke te fotografeer en die oorsake daarvan te ontleed. Terwyl sy primêre fokus (ja, hierdie Claire was 'n man) was op die uitskakeling van skerp rande op panele, het hy ook sterk gepleit vir die gebruik van veiligheidsgordels. Saam met hom in die kruistog om vervaardigers te oortuig van die noodsaaklikheid van veiligheidsgordels, was die prominente dokter C. J. Strickland wat later die Automobile Safety League of America gestig het.

Hierdie manne op 'n missie was oortuig dat iets moet verander om die motorbestuurder te beskerm, alhoewel die publiek min belangstelling in veiligheid toon. In 'n toespraak wat tydens die AMA-konferensie in 1939 gehou is, het Straith gesê: 'Wat ek as een van die belangrikste probleme van die huidige medisyne beskou, is die behoorlike sorg en bestuur van die steeds groeiende aantal slagoffers van motoriese motorongelukke. Die ingenieur se ontwerp en die nyweraar om vinniger en vinniger motorvoertuie maklik beskikbaar te stel, oortref die intellektuele vermoë van die gemiddelde mens om dit veilig te gebruik. "

Mense het die boodskap begin kry. In 1934, om die veiligheid van sy motors te bewys, het General Motors 'n versperringstoets uitgevoer. En nadat hulle een-tot-een met Straith ontmoet het, het verskeie vervaardigers verbeterings begin aanbring met meer gevoerde interieurs. In die veertigerjare is daar gepraat oor verbeterings in veiligheid toe dienspligtiges wat uit die Tweede Wêreldoorlog teruggekeer het, tougestaan ​​het om nuwe motors aan te skaf. Meer motors op die pad het meer motorongelukke beteken. Omtrent hierdie tyd (eintlik 1946) het Preston Tucker sy korporasie gestig om die visioenêre Tucker te ontwikkel. Hy en sy ontwerpers is getref deur Straith se beskrywings van ontsierende beserings en wou veiligheidsgordels aanbied as deel van hul veiligheidspakket. Alhoewel Tucker in hul waarde geglo het, het een van sy assistente hom glo oortuig dat deur veiligheidsgordels in die motor te sit, dit as minder veilig as ander modelle sou beskou. Terwyl vroeë Tuckers met veiligheidsgordels gekom het, is dit in die latere produksie uitgeskakel.

Veiligheid blyk net nie hoog op die lys te wees vir Amerikaanse motorverkopers nie. Nash was die eerste motor wat in 1949 in die fabriek geïnstalleerde heupgordels aangebied is, vasgemaak aan die motorraamwerk. Sommige kliënte het dit na bewering verskeur en met skeermesse afgesny. Van die 48 000 motors wat met veiligheidsgordels gekoop is, het slegs 1 000 aangemeld dat hulle dit gereeld gebruik. In 1950 is die opsie verwyder. Soos Meade F. Moore, adjunkpresident vir motornavorsing en ingenieurswese, later sou verduidelik, aanvaar die publiek nie veiligheidsgordels nie en beweer dat dit 'n oorlas is.

In die vroeë vyftigerjare neem die sterftes in die verkeer ook toe in Swede. In reaksie hierop het die Swede se staatskragraad sy ingenieurs gevra om meer bestuurdersbeskerming in sy voertuigvloot te bied. Veral twee ingenieurs — Bengt Odelgard en Per-Olof Weman — het bestudeer wat gedoen kan word, en word nou erkenning gegee aan die ontleding wat gelei het tot die oprigting van die standaard veiligheidsgordel wat Volvo in die laat 50's sou bekendstel.

Hierdie kant van die dam het Amerikaners Roger Griswold en Hugh De Haven in 1951 hul CIR-Griswold-beperking gepatenteer (#2710649). Dit was 'n driepunts veiligheidsgordel met 'n middelgespe. Die driepuntsgordel was 'n enkele uitbreidbare gordel wat beide skouer en skoot bedek het. In geval van botsing sou die gordel die botsing oor die bors, bekken en skouers versprei. DeHaven was ook verantwoordelik vir die uitvinding van die traagheidsrol, 'n sluitmeganisme om die gordel vas te trek wanneer 'n passasier vorentoe geslinger word.

DeHaven se belangstelling in veiligheidsgordels is veroorsaak deur 'n vroeë persoonlike ervaring. Tydens 'n oefenoefening tydens WWI het vlieënier DeHaven met 'n ander vliegtuig in die lug gebots. Omdat sy kajuit ongeskonde gebly het, het hy dit oorleef. Hy ontleed sy eie en ander ongelukke en beveel in 1939 aan dat vlieëniers helms en skouergordels dra. Hy het sy ontleding voortgesit en uiteindelik gevind dat daar selfs 'n kopbesering van 15 km / h kan voorkom as die voorwerp tref (hard grond, ys, ens.). Aan die ander kant, as die beskerming van 'n vlieënier of bestuurder voldoende beskerming bied, sou veel hoër snelhede nie kopbesering tot gevolg hê nie. Vanweë DeHaven se hartstogtelike pleidooie vir veiligheidsgordels en sy teorie dat passasiers veilig in die motor gepak kan word, het motorvervaardigers weer gehoor van die waarde van veiligheidstoerusting.

Met soveel meer motors op die pad na die oorlog, was motorongelukke en sterftes die hoogste. In 1946 het president Truman 'n snelwegveiligheidskonferensie belê wat onder meer veiligheidsaanbevelings uitgereik het wat hy ingestem het om jaarliks ​​by te werk. Intussen het meer organisasies meer aandag begin skenk aan die groter behoefte aan motorveiligheid. In 1953 ondersteun die Colorado State Medical Society die installering van skootgordels in alle voertuie. In 1954 het die Sportmotorklub van Amerika (voorloper van NASCAR) vereis dat alle mededingende renjaers skootrieme dra. 'N Jaar later het die Vereniging van Motoringenieurs hul eerste motorvoertuiggordelkomitee aangestel. Dit was ook in 1955 dat Kalifornië die eerste staat geword het wat vereis dat alle nuwe motors met skootrieme toegerus is.

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was generaal Eisenhower beïndruk met die Duitse snelwegstelsel as 'n metode van nasionale verdediging. Dit was baie makliker om die spoorwegstelsel uit te haal as om padverkeer tot stilstand te bring. As president het hy sterk gepleit vir 'n soortgelyke padstelsel in die VSA, en in 1954 is $ 175 miljoen gemagtig om met die bou van 'n nasionale snelwegstelsel te begin. Dit was egter ook die jaar vir Ike om nog 'n Withuis -konferensie oor verkeersveiligheid te borg. Ten minste het die weermag agter die besluit gestaan, aangesien hulle ontdek het dat meer diensmanne in padongelukke sterf as in die Koreaanse oorlog. Onder die vele oplossings wat aangebied is, was die aanvaarding van die relatief goedkoop veiligheidsgordel, waarvan een studie beweer het dat dit meer as 5000 lewens per jaar kan red.

In September 1955 het Ford 'n National Safety Forum en Crash Demonstrasie geborg met 'n groot aantal spesialiste wat ongelukke voorkom. John O.Moore, direkteur van Automotive Crash Injury Research by Cornell, het 'n oorsig van die vroeëre DeHaven -bevindings gelewer en tot die gevolgtrekking gekom dat insittendes twee keer so veilig is in 'n ongeluk as hulle in die motor bly. 'N Kombinasie van veiligheidsgordels en veiligheidsdeurgrendels sal in hierdie opsig baie help.

Ford het met Cornell geraadpleeg, crash -toetse uitgevoer en miljoene belê in die ontwikkeling van 'n pakket veiligheidsfunksies genaamd Life Guard Design. Hulle het die resultate van hul veiligheidsverbeterings getoon met botsingstoetse wat met proefdummies op nuwe Fairlanes — uitgevoer is, en het gehoop dat ander vervaardigers hulle sou help om motors veiliger te maak. Die swaar geadverteerde Life Guard -pakket, wat heupgordels voor en agter ingesluit het, is aan kopers van 1956 verkoop as 'n manier om hulself en hul gesinne te beskerm. 'N Aantal ingenieurs en uitvinders het bygedra tot die veiligheidskenmerke. Die twee-puntige, vinnige vrylating AutoCrat-veiligheidsgordel wat Ford gebruik het, is byvoorbeeld toegeskryf aan William Myron Moe en broers Kenneth en Bob Ligon.

Terwyl Ford die veiligheid beklemtoon, gebruik GM steeds aantreklike dames om krag onder die enjinkap te adverteer. Die kopers het tot die gevolgtrekking gekom dat as Ford soveel veiligheidsfunksies by sy motors moes voeg, dit gevaarliker as ander motors moes gewees het. Ford het sy verkope gedaal, met Chevrolet wat oortuigend die voortou geneem het. Dit het Henry Ford II laat sê: "McNamara [Ford se president] verkoop veiligheid, maar Chevrolet verkoop motors." Ford se veiligheidsveldtog was 'n ramp wat veiligheid nie verkoop het nie. Ford het sy advertensieveldtog verander en het nie veiligheidsgordels as standaardtoerusting in sy '57 -modelle aangebied nie.

Met sy '56 -modelle het beide Chrysler en Buick ook veiligheidsgordels aangebied, maar as 'n opsie. Alhoewel die veiligheidsgordels 'n opsie was, word geraam dat slegs ongeveer 1% van die Amerikaanse bestuurders dit gebruik het. Handelaars het hulle beslis nie gedruk nie, en hoewel veiligheidskenners beweer dat dit slegs 50 sent sou kos om monteers te installeer, sodat bestuurders self die gordels kon toevoeg, het vervaardigers eenvoudig nie belang gestel nie.

Een man wat nietemin aangehou het om te argumenteer vir die gebruik van veiligheidsgordels, was dr. C. Hunter Shelden. Na 'n lang studie was hy baie kritiek op die onveilige manier waarop die interieur van die voertuig gemaak is. In die Journal of the American Medical Association van 5 November 1955 stel hy 'n aantal noodsaaklike veiligheidskenmerke voor. Hy het die duidelike ooreenstemming tussen die gebruik van veiligheidsgordels en die oorlewing van die botsing opgemerk, en het sterk aanbeveel dat u 'n intrekbare veiligheidsgordel gebruik. Organisasies soos die American Safety Belt Institute (wat in 1956 gestig is) en die American Seat Belt Council (1961) het hul bes gedoen om te sien dat vervaardigers van gordels voldoen aan eenvormige produksie- en kwaliteitstandaarde. Dit was veral belangrik toe veiligheidsgordels in 1968 vir alle motors opgestel is.

Op die lange duur bewys Volvo dat hy meer toegewyd was aan veiligheid as wat Ford was. In 1956 het dit as standaard toerusting twee-punt, kruisbors-diagonale gordels vir die voorste sitplek en opsionele veiligheidsgordels vir passasiers in die agterste sitplek uitgebring. Toe, in 1958, ontwikkel Nils Bohlin, Volvo se eerste veiligheidsingenieur, een van die doeltreffendste veiligheidstoestelle van alle tye, waarvan een meer as 'n miljoen lewens gered het. Dit was die driepunts veiligheidsgordel met een deurlopende band. Een gedeelte loop skuins oor die liggaam, terwyl 'n ander gedeelte die skoot oorsteek, vir skoot- en borsbeheersing. Die enkelriem is deur drie verbindings aan die raam van die motor vasgemaak. Met slegs een beweging en 'n eenvoudige klik in 'n sygesp, is passasiers beskerm teen ernstige beserings. Volvo stel die gordel in 1959 as standaardtoerusting bekend en stuur Bohlin na die VSA om die produk aan die Consumer Products Safety Commission te bemark. Bohlin het later 'n Amerikaanse patent (# 3,043,625) verkry vir sy veiligheidstoestel, een wat u waarskynlik daagliks sal gebruik. Bohlin het gewerk aan uitwerpstoele by Saab voordat hy by Volvo aangesluit het en het eenkeer verduidelik dat hoewel vlieëniers bereid was om die meeste dinge aan te trek om hulself veilig te hou, bestuurders nie eers vir 'n kort rukkie ongemaklik wou voel nie. Lapgordels wat toe gebruik is, was ongemaklik, sonder traagheidsrolle om vrye beweging moontlik te maak. Daar was ook die probleem van gedraaide, verstrengelde gordels, gordels wat deur die sitplekke op die vloer val, ens. Die veiligheidsgordel wat Bohlin ontwerp het, was doeltreffend en gemaklik.

In 1958 het 'n ander Sweedse motorvervaardiger Saab veiligheidsgordels voor in hul gewilde, sportiewe GT 750 geïnstalleer. Toe die motor op die motorskou in New York vertoon word, het veiligheidsgordels skielik baie meer aanvaarbaar gelyk, miskien selfs koel. Die Europeërs was egter nie alleen wat verbeterde veiligheidsgordels gemaak het nie. Die Amerikaanse Glenn Sheren het in 1958 'n outomatiese veiligheidsgordel gepatenteer (#2855215). Onder die doelwitte wat in sy patentaansoek aangevoer is, was die volgende: eenvoudige installasie, verbindings wat skade aan die gordel tot 'n minimum beperk, en selfs die verspreiding van skok.

Wat u ook al dink oor die rol van die federale regering, het dit in 1959 deeglik betrokke geraak by motorveiligheid. Daniel Patrick Moynihan, destydse assistent -sekretaris van arbeid, het 'n artikel geskryf waarin hy beweer dat motorondernemings op die bord moet kom en motorongelukke en beserings moet verminder. Interessant genoeg was Ralph Nader een van sy assistente wie se geskrifte later nasionale aandag getrek het. 1959 was ook die jaar waarin die kongres 'n wet aanvaar wat vereis dat alle motors aan sekere veiligheidstandaarde voldoen.

In 1961 was New York die eerste staat wat vereis dat vervaardigers ten minste ankerpunte vir veiligheidsgordels op alle motors verkoop. Ander state het hul voorbeeld gevolg en soortgelyke wetgewing ingestel. Terwyl die meeste motorvervaardigers, wat koste -oorwegings beweer, daarteen gekant was, was daar een uitsondering. Die eerste Amerikaanse motorvervaardiger wat veiligheidsgordels in al sy voertuie ingesluit het, was Studebaker —, wat hulle in 1963 as 'n verwyderingsopsie ingesluit het. Teen daardie tyd het Volvo ook Bohlin se driepuntsgordel ingesluit in sy motors wat in die VSA verkoop is.

'N Gedeelte van die Amerikaanse publiek was oortuig van die belangrikheid van veiligheidsmaatreëls soos veiligheidsgordels. Van 1960 tot 1963 het verkope byna vervierdubbel. Alle motorondernemings bied veiligheidsgordels aan as 'n opsionele toerusting teen 'n minimale prys, van $ 17 tot $ 22. Vulstasies was besig om gordels teen $ 6 per band te installeer, en die verkope was flink. Terwyl daar in die middel van die vyftigerjare agt gordelfabrikante was, het hul getalle teen 1963 tot meer as tagtig toegeneem. Omdat daar soveel geld was om te verdien, was dit nie almal eerlik nie.

1964 was die jaar waarin die meeste Amerikaanse motors teen 1965 'n heupgordel met voorste sitplekke gekry het. Alle state het wette wat dit vereis. Lapgordels was steeds die gunsteling gordels, ondanks mediese bewyse dat skootgordels in 'n ongelukstoestand die skeiding van die lumbale werwels kon veroorsaak.

Nader se gedetailleerde navorsing is in 1965 gepubliseer as 'Onveilig teen enige snelheid', 'n boek wat Detroit se weerstand teen die toevoeging van motorveiligheidsfunksies aan die lig gebring het. Dit beklemtoon die algemene standpunt onder motorvervaardigers dat veiligheidsprobleme meer toegeskryf kan word aan padtoestande en bestuurders se onbevoegdheid as aan motorinterieurs wat moeiliker reggemaak kan word. Sy argumente het baie sin gemaak vir 'n klein groepie advokate, wetgewers en prokureurs wat in 1966 daarop aangedring het dat die motorbedryf veiliger motors maak. Die verhore van die senaat wat die bedryfspraktyke ondersoek, het die aandag gevestig op die skynbare weiering van die bedryf om die veiligheid van voertuie te verbeter. Toe bedrywighede van dokters, ingenieurs, ongeluksondersoekers en ander gekonfronteer word dat daar veiligheidsverbeterings beskikbaar is wat duisende lewens kan red, het die bedryfsleiers daarop aangedring dat kliënte net nie veiligheid koop nie. Henry Ford II het die posisie in die bedryf net vererger toe hy beweer dat die bedryf heeltemal gesluit sou word as dit veiligheidsverwante "onredelike, willekeurige en tegnies onuitvoerbare" produkveranderings moes aanbring. In die lig van die soort verklaring, was senators geregverdig in hul ongeloof dat vervaardigers, soos hulle beweer het, motors veiliger sou maak deur vrywillige selfregulering.

Toe president Johnson voorstel dat dit tyd is vir federale regulasies om die prestasie van motorveiligheid te beheer, het die Kongres die Highway Safety Act en die National Traffic and Motor Vehicle Safety Act van 1966 eenparig aangeneem en die National Highway Traffic Safety Administration gestig. Die federale regering het die bevoegdheid gekry om motor- en snelwegstandaarde te reguleer, insluitend 'n eis dat die departement van vervoer vinnig moet beweeg om motorvervaardigers te dwing om veiligheidsgordels in nuwe motors te installeer. Nadat hy 'n paar arms gedraai het, het Washington Detroit oorreed om veiligheidsfunksies by 1966 -modelmotors by te voeg, waarvan een van die kenmerke die veiligheidsgordels is. 'N Jaar later is ook agterste veiligheidsgordels bygevoeg, en vir die 1974-modeljaar was driepunt-deurlopende gordels nodig.

Alhoewel die Feds vereis dat sitplekgordels in nuwe motors geïnstalleer is, kon dit nie vereis dat bestuurders en passasiers dit gebruik nie. Dit was 'n saak vir die state. Die meeste mense het hulle bly ignoreer. Die gebruik van veiligheidsgordels is op minder as 15% van die bestuurspubliek bereken. So het die National Ad Council in die sestigerjare 'n veldtog van 25 jaar begin om nasionale sterftes in die verkeer te verminder. Die "Buckle up for safety, buckle up" jingle was te sien in radio- en televisie -advertensies en het gelei tot 'n aansienlike toename in die gebruik van veiligheidsgordels. Daar is ook gepoog om veiligheidsgordels gemakliker te maak. Aangesien gemaklik dikwels traag was, het hierdie weergawes egter min gedoen om beserings te verminder. State het wel wette aangeneem waarin bestuurders en passasiers verplig word om vas te hou. Teen 1989 het 34 state sulke wette op die boeke gehad en teen 1995 het elke staat behalwe New Hampshire dit gehad. Die volgende stap was "Click it or ticket" -wette wat polisiebeamptes in staat gestel het om 'n bestuurder af te trek as hy/sy nie 'n veiligheidsgordel gedra het nie. Die National Safety Council, 'n nie-winsgewende groep vir advokate vir verbruikers, het die aanneming van hierdie wette met sy Airbag & amp Veiligheidsgordel-veiligheidsveldtog bevorder, en 20 state het dit nou.

In die vroeë 70's het vervaardigers begin om poliëster eerder as nylon vir veiligheidsgordels te gebruik. Dit was ligter, buigbaarder en sterker en was verweef in twee duim wye gordels wat aansienlik gemakliker was. Dit was ook die dekade toe motorvervaardigers die piepgeluid bygevoeg het om bestuurders te waarsku om vas te hou. Dit was ook die tyd dat Ford 'n nuwe benadering probeer, hoofsaaklik om te voorkom dat lugsakke of ander passiewe beperkings aangebring moet word. Hulle het iets bedink wat bekend staan ​​as die 'interlock veiligheidsgordel'. U kon die motor nie begin nie, tensy u en enige voorste passasier eers hul veiligheidsgordels vasgemaak het. Dit maak nie saak dat u sporttoerusting, kruideniersware of 'n dierbare troeteldier in die sitplek langs u het nie. Totdat hulle vasgemaak was, het jy nêrens heen gegaan nie. Terwyl die National Highway Traffic Safety Administration hierdie gordels vir alle motors van 1974 opgedra het, het mense hard gekla en het dit nie lank geduur voordat die kongres die gebruik van hierdie spesiale veiligheidsgordels verbied het nie.

Teen 1975 het die meeste eerstewêreldlande veiligheidsgordels in alle motors benodig. Tog het motoriste nog nie die behoefte om veiligheidsgordels te gebruik, geïnternaliseer wanneer hulle in hul motors klim nie. Omdat hulle dit nie gedoen het nie, is outomatiese (of passiewe) veiligheidsgordels geskep. In 1973 kondig Volkswagen 'n funksionele passiewe veiligheidsgordel aan, wat hulle die eerste keer in hul Konyn van 1975 geïnstalleer het. In 1977 kondig Brock Adams, minister van vervoer, 'n vereiste aan dat alle motors teen 1983 óf outomatiese veiligheidsgordels óf lugsakke moet hê. GM, in 1979, het outomatiese rieme by die Chevette gevoeg, maar die verkope was gebrekkig. (baie mense het gesê dat hulle deur die outomatiese gordels 'vasgevang' voel.) Sommige vervaardigers het 'n gekombineerde handriem en 'n outomatiese skouergordel geïnstalleer, terwyl die skouergordel langs 'n spoor in die deurkosyn gery het totdat dit oor die passasier gedrapeer het. Ander vervaardigers gebruik 'n weergawe wat skouer- en heupgordels outomatiseer, wat vereis dat bestuurder en passasier onder die gordel gly tydens in- en uitgang. Dit was veral moeilik vir almal wat 'n bril gedra het, maar die veiligheidsgordel het hulle altyd afgeslaan. Maak nie saak nie, dit was nie lank nie of mense het gedink hulle kan die handvatsel losmaak en die gordel oorskry.

Mercedes-Benz was die eerste wat voorspanners aan die veiligheidsgordels in sy 1981 S-klas bekend gestel het. As motorsensors 'n dreigende ongeluk opspoor, word 'n gas wat uitbrei vrygestel wat 'n suier aandryf en die veiligheidsgordel span net voor die botsing. In die VSA het Autoliv Corporation in 1986 voorspanners ontwikkel wat ook die risiko van "duikboot" kan verminder, 'n toestand waarin 'n ruiter onder die veiligheidsgordel vorentoe gly as die gordel te los is.

Amerikaanse motorvervaardigers het die sperdatum van 1983 vir lugsakke of outomatiese veiligheidsgordels betwis. Onder president Reagan het Drew Lewis, minister van vervoer, probeer om die passiewe beperkingsvereiste in 1981 ongedaan te maak. Uiteindelik het die Hooggeregshof egter beslis dat hy dit nie kon doen nie. Vervoer het in plaas daarvan 'n standaard uitgereik wat die nakomingsdatum vertraag, maar het bygevoeg dat die reël 'óf lugsakke óf veiligheidsgordels' nie van krag sou wees as binne twee jaar genoeg state verpligte gebruikerswette sou aanvaar nie. Dit het motorvervaardigers met 'n raaisel gelaat: óf wag op die onvermydelike "óf" mandaat, óf druk state om verpligte gebruikswette aan te neem. Hulle het gekies om staatswetgewers te lobby via 'n organisasie wat hulle op die been gebring het met die naam Traffic Safety Now. Uiteindelik het 'n onvoldoende aantal state egter teen die sperdatum aangemeld, wat die 'óf óf' keuse gelaat het.

Toe ons die skrif aan die muur sien, het die Reagan -administrasie in 1984 onder sekretaris van vervoer, die koers omgekeer en die oorspronklike sperdatum verleng en voorgestel dat passiewe veiligheidsbeperkings teen 1986 ingefaseer word. Motorvervaardigers, wat hul geld in die veldtog bestee het, was verafsku meer oor bygewerkte ontwerpe, sodat die destydse gordels en lugsakke swak ontwerp is. In 1984, toe vervaardigers die nuwe vereistes onder die knie gekry het, het GM 'n lewenslange versekeringspolis van een jaar, $ 10 000, ingesluit vir almal wat GM-vervaardigde veiligheidsgordels dra. (Wonder wie het daaraan gedink?) Uiteindelik word die outomatiese veiligheidsgordels gestaak, aangesien berigte ontstaan ​​het van passasiers wie se lugsakke ontplooi het en hulle nie in staat was om hulself uit die outomatiese veiligheidsgordel te bevry nie.

Om die algehele gebruik van veiligheidsgordels te verhoog, het die advertensieraad en die National Highway Traffic Safety Administration in 1985 begin om advertensies uit te saai met die botsingstoet -dummies, Vince (die veearts) en Larry (die nuweling) wat motoriste aangesê het. Toe die advertensies, vinnig en humoristies, die eerste keer verskyn, was die gebruik van veiligheidsgordels ongeveer 21%, effens meer as 'n dekade later, het dit tot 70% gestyg. Kykers het gedink dat slegs dummies nie veiligheidsgordels kon gebruik nie.

Miskien het motoriste hulself aangemoedig om na te dink of kinders onder die ouderdom spesiale beperkings nodig het om kennis te maak met die beroemdheidsongelukke. Alle state het nou kinderveiligheidswette op die boeke wat 'n baba- of sitplek benodig, sodat die gordel om die sitplek en die kind vasgemaak kan word. Om kinders met volwasse veiligheidsgordels vas te trek, is 'n gevaar en word nie toegelaat nie. New York het die eerste deelstaat geword wat in 1987 veiligheidsgordels in skoolbusse benodig het. Ander state het nou dieselfde vereiste. Sedert 1 September 2007 benodig alle nuwe motors wat in die VSA verkoop word, 'n skoot en skouergordel in die middelste agterste sitplek, 'n verdere verbetering vir ouer kinders wat waarskynlik in die middel sit.

Tans dra ongeveer 85% van die Amerikaners veiligheidsgordels, en vervaardigers dra hul motorveiligheidsfunksies voor aan potensiële kliënte. As 'n motorongeluk 'n regsgeding tot gevolg het, is een van die vrae wat die eiser gevra het, of hy 'n veiligheidsgordel gedra het of nie. Indien nie, kan dit blyk dat hy in 'n mate tot die ongeluk bygedra het. As aanspreeklikheidsregters hul skikkingsaanbiedings maak, kan hulle die aanbod ook verminder as die bestuurder nie 'n veiligheidsgordel gedra het nie. Daar word ook voortdurend eksperimente gedoen om die veiligheidsgordels wat ons gebruik, te verbeter. Ford ontwikkel 'n stewige, buigsame, digte geweefde nylon gordel, en Honeywell het van polyester oorgeplaas na 'n nuwe materiaal wat hy 'Securus' noem, wat tydens 'n ongeluk beheer kan rek om spanning op die insittendes van die motor te verlig.

Ford kyk ook na opblaasgordels wat die kop- en nekbewegings kan beheer, en nie 'n sweepslag vermy nie. Die skouergordel lyk 'n bietjie dikker as normale gordels en bevat 'n lugsak wat tydens 'n botsing met saamgeperste lug opblaas, wat die reikwydte waarin die standaard twee duim-gordel botsings kan absorbeer, verder uitbrei. Dit is 'n kwasi-lugsak vir passasiers in die agterste sitplek. Die heupgordel blaas nie op nie, maar as die sein gegee word om die voorste lugsakke te ontplooi, trek die agterste opblaasgordels gelyktydig oop.

'N Ander moontlikheid wat Volvo en Ford ondersoek, is 'n vierpuntsgordel. Die belowendste model is 'n V4- of 'gordel- en bretel' -ontwerp wat oor die skouers gedra word, soos rugsakbande wat eerder aan die rugleuning as die motorraam geheg is, met 'n voorgespe. Met die ontwerp is daar egter steeds 'n moontlikheid om te "duik" met die bekken wat onder die heupgordel gly onder ongelukstoestande. 'N Ander weergawe van die vierpunt-veiligheidsgordel, wat ook in die sitplek opgeneem is, is 'n kruis-jou-hart-stelsel waarin skouergordels die bors kruis. Beide soorte gordels hou die bolyf stil en verminder die kans op skedelbreuk, maar hulle werk dalk te goed en hou die bolyf te styf. Verdere ondersoek na groter buigsaamheid is aan die gang. Ander stelsels wat ondersoek word, is driepunt-gordel-in-sitplek-stelsels, 'n vyfpuntstelsel met twee skouergordels en die heupgordel wat gekoppel is aan 'n gordel wat tussen die bene loop, wat belowe om vermindering van syongelukke en selfs ses-punt ( renmotor) of sewe-punt (vlieëniers).

Een van die kwessies wat nog voldoende ondersoek moet word, is hoe om troeteldiere wat in motors ry, te beskerm, met óf 'n aangehegte leiband óf veiligheidsgordel en 'n draersitplek. 'N Ander is hoe ons elektronika beter kan gebruik om' slim 'veiligheidsgordels te maak wat reageer op ongelukke. Ongeag watter rigting hierdie ondersoeke inslaan, weet ons sonder twyfel dat veiligheidsgordels lewens red. Hulle verdubbel ons kans om 'n ongeluk te oorleef en verbeter ons kans om weg te loop sonder ernstige beserings. Hul geskiedenis tot op hede was 'n gebalanseerde verantwoordelikheid tussen vervaardigers, bestuurders en regeringsamptenare. Die uiteinde is egter dat al die spelers saamwerk om veiligheid nog belangriker te maak as die nuutste stylveranderings.

& kopieer 2021 Tweede Kans Garage, LLC. Alle regte voorbehou. Dit is verbode om enige materiaal op hierdie webwerf sonder toestemming weer te gee.


Die geskiedenis van veiligheidsgordels

Volgens die verkeersveiligheidsentrum aan die Universiteit van Kalifornië, Berkeley, is veiligheidsgordels "die enigste doeltreffendste veiligheidsapparaat vir motorvoertuie wat nog ontwikkel is vir ouer kinders en volwassenes." Veiligheidsgordels bestaan ​​sedert die vroeë dae van motors in een of ander vorm, maar hulle het mettertyd dramaties verander van 'n enkele heupgordel na die diagonale driepuntstelsel wat ons vandag gebruik. Saam met die ontwikkeling van die veiligheidsgordel het belangrike wetgewing gekom om te verseker dat bestuurders en passasiers vasgesit het.

Vroeë veiligheidsgordels

Die UC Berkeley Traffic Safety Centre berig dat veiligheidsgordels in die vroeë 1900's die eerste keer in Amerikaanse motors verskyn het, maar dit was gewild omdat dit voorkom dat passasiers tydens stamperige ritte val, nie as 'n veiligheidsmaatreël teen ongelukke nie. Daar was immers nie baie motors op die paaie nie, so ongelukke was nie 'n groot bekommernis nie. Veiligheidsgordels is later in die twintigerjare by vliegtuie en daarna in renmotors aangebring. In die dertigerjare het verskeie Amerikaanse dokters begin om skouergordels by hul eie motors te voeg en vervaardigers aangemoedig om dieselfde te doen, volgens die Royal Society for the Prevention of Accidents.

Ontwikkelings in die 1950's

In 1950 verskyn die Amerikaanse motorvervaardiger Nash met die eerste fabrieks geïnstalleerde veiligheidsgordels in die Statesman- en Ambassador-modelle, wat bestaan ​​uit 'n enkele gordel wat oor u skoot gestrek het. In 1954 begin die Sports Car Club of America dat mededingende bestuurders 'n heupgordel moet dra. As dit by motorvervaardigers kom wat veiligheidsgordels ontwikkel, het Volvo die pak gelei. In 1956 stel Volvo 'n tweepunt-kruis-bors-diagonale gordel bekend. In dieselfde jaar het Ford en Chrysler op sommige modelle skouergordels aangebied. Volvo het in 1957 ankers vir tweepunt-diagonale gordels in die voorste sitplek geskep. In 1958 het Volvo-ingenieur Nils Bohlin 'n driepunt-veiligheidsgordel ontwikkel met bande wat gebaseer is op tuie wat deur militêre vlieëniers gebruik word. Die jaar daarna word die driepuntsgordel standaard vir alle Volvo's wat in Swede gebou is.

Ontwikkelings in die 1960's

In 1962 het Amerikaanse motorvervaardigers vereis dat veiligheidsgordelankers standaard op die voorste sitplek was. Ook in hierdie jaar het die Britse tydskrif Which? berig dat veiligheidsgordels die risiko van dood of ernstige besering tydens 'n motorongeluk met 60 persent verminder het. In 1963 brei Volvo sy driepunts veiligheidsgordel uit as standaard vir motors wat ook in die Verenigde State verkoop word. Teen die volgende jaar het die meeste Amerikaanse vervaardigers heupgordels op die voorste sitplek voorsien. Europese motorvervaardigers benodig veiligheidsgordels in die voorste sitplek in 1965, en in 1967 word veiligheidsgordels standaard vir alle motors wat in die Verenigde Koninkryk gebou is (Britse motors moes 'n driepuntstelsel hê).

Regeringsregulasie

Meer en meer Amerikaners koop jaarliks ​​motors, maar tot in die sestigerjare was daar baie min regulering van die motorbedryf of snelweë. Motorvervaardigers het geglo dat veiligheidsfunksies nie motors verkoop nie, maar eerder die publiek bang maak. Die meeste outomatiese advertensies fokus eerder op gemak, styl en prestasie as op veiligheid. In 1965 is 50 000 mense dood in motorongelukke, maar die regering en die bedryf fokus op bestuurders en paaie as die oorsaak, in plaas van die motors self, volgens die Prevention Institute. In 1966 begin 'n klein groepie wetgewers, advokate vir verbruikers en advokate druk op die regering en die motorbedryf maak om motors veiliger te maak, en hulle het uiteindelik geluister.

Wet op die veiligheid van snelweë

Die Highway Safety Act en die National Traffic and Motor Vehicle Safety Act is in 1966 aangeneem. Verkeersveiligheidsadministrasie (NHTSA). Hierdie maatreëls het gelei tot baie verbeterings in die motorontwerp, waaronder verpligte installering van veiligheidsgordels. In 1970 het die NHTSA berig dat motorverwante sterftes aansienlik afgeneem het.

Klik daarop of kaartjie

Om te vereis dat vervaardigers veiligheidsgordels in motors installeer, het egter nie verseker dat mense dit gebruik nie. Die motorbedryf en die federale regerings het die volgende 20 jaar gepleit dat veiligheidsgordelwette in al 50 state aangeneem moet word. Teen 1989 het 34 state wette gehad wat bestuurders en passasiers verplig om vas te hou. Teen 1995 het elke staat behalwe New Hampshire wetgewing goedgekeur wat die gebruik van veiligheidsgordels vereis. In 2002 het 19 state die wette oor primêre veiligheidsgordels, wat polisiebeamptes in staat stel om slegs 'n bestuurder te bestel omdat hulle nie 'n veiligheidsgordel gedra het nie, wat die gebruik van gordels in die state aansienlik verhoog het. Die NHTSA berig dat die sterftesyfer van motorongelukke dramaties verminder het sedert die instelling van veiligheidsgordelwette deur staatswetgewers.


Die federale register

Regstatus

Hierdie webwerf vertoon 'n prototipe van 'n 'Web 2.0' weergawe van die daaglikse Federale Register. Dit is nie 'n amptelike wettige uitgawe van die Federale Register nie, en vervang nie die amptelike gedrukte weergawe of die amptelike elektroniese weergawe op goOnfo.gov van GPO nie.

Die dokumente wat op hierdie webwerf geplaas word, is XML -weergawes van gepubliseerde federale registerdokumente. Elke dokument wat op die webwerf geplaas word, bevat 'n skakel na die ooreenstemmende amptelike PDF -lêer op govinfo.gov. Hierdie prototipe -uitgawe van die daaglikse Federale Register op FederalRegister.gov sal 'n nie -amptelike inligtingsbron bly totdat die Administratiewe Komitee van die Federale Register (ACFR) 'n regulasie uitreik wat dit amptelike regstatus verleen. Vir volledige inligting oor en toegang tot ons amptelike publikasies en dienste, gaan na About the Federal Register op NARA se archives.gov.

Die OFR/GPO-vennootskap is daartoe verbind om akkurate en betroubare regulatoriese inligting op FederalRegister.gov voor te lê met die doel om in die toekoms die XML-gebaseerde federale register as 'n ACFR-goedgekeurde publikasie op te stel. Alhoewel alles moontlik is gedoen om te verseker dat die materiaal op FederalRegister.gov akkuraat vertoon word, in ooreenstemming met die amptelike SGML-gebaseerde PDF-weergawe op govinfo.gov, moet diegene wat daarop staatmaak vir regsnavorsing, hul resultate kontroleer teen 'n amptelike uitgawe van die Federale register. Totdat die ACFR dit amptelike status verleen, bied die XML -weergawe van die daaglikse Federale Register op FederalRegister.gov geen wettige kennisgewing aan die publiek of geregtelike kennisgewing aan die howe nie.

Regstatus

In die VSA is daar drie state waar helms nie verpligtend is vir motorfietsryers van enige ouderdom nie

Dieselfde verwarrende benadering is van toepassing op ander ingrypings vir openbare gesondheid, soos die bekendstelling van wette vir motorfietshelms. In die VSA is daar drie state (Illinois, Iowa en New Hampshire) waar helms nie verpligtend is vir motorfietsryers van enige ouderdom nie, maar dit grens aan state waar alle ruiters een moet dra.

Die kulturele konteks

In Illinois, 'n ander staat om in 1985 nuwe veiligheidsgordelwette in te stel, wat nie 'n veiligheidsgordel gedra het nie, is as 'n klein oortreding beskou toe dit vir die eerste keer ingestel is, met 'n boete van tot $ 25 (byna £ 50 vir inflasie). Die beskeie boete was veronderstel om motoriste te verseker dat die wet nie streng toegepas moet word nie. In plaas daarvan het polisiebeamptes in die openbaar aangekondig dat hulle die boete slegs sou uitreik as daar ander oortredings was wat die motoris wou aftrek. Die statuut het selfs 'n stap verder gegaan deur te verklaar dat oortreding van die veiligheidsgordelwet nie as nalatigheid beskou kan word nie, wat beteken dat versekeraars steeds moet betaal as 'n bestuurder hulself beseer het terwyl hy nie een gedra het nie.

En tog het vier motoriste wat ingevolge die nuwe wet aangekla is, probeer om die grondwetlikheid daarvan in die hof te betwis. Daar was voorrang: toe Illinois in 1969 wette instel wat vereis dat motorryers helms moet dra, het die hooggeregshof in Illinois dit as 'n ongrondwetlike beperking van persoonlike vryheid bevind - 'n uitspraak wat vandag nog geld. By hierdie geleentheid beslis die hof egter teen die motoriste wat die saak aanhangig gemaak het.

Alhoewel die meerderheid mense nou maskers in die gesig staar, beskou sommige dit steeds as 'n skending van hul burgerlike vryhede (Krediet: Alamy)

En die protesoptogte teen die wette oor veiligheidsgordels het nie beteken dat die Amerikaners in die geheel hulle geïgnoreer het nie, selfs al het hulle in beginsel daarteen beswaar gemaak. Data wat deur federale amptenare in New York versamel is, dui daarop dat 70% van die motoriste op die voorste sitplek twee maande later die wet nakom. In die Verenigde Koninkryk het ongeveer 90% van die motoriste op die voorste sitplek die wet na 'n soortgelyke tyd gevolg.

Toe die wette in beide lande in die vroeë negentigerjare opgedateer is om volwasse passasiers op die agterste sitplek in te sluit, was die effek minder opvallend. In die Verenigde Koninkryk is ongeveer 10% van die agterste passasiers waargeneem met hul veiligheidsgordels voor die wetswysiging, vergeleke met 40% na die bekendstelling.

In ander lande was daar minder protesoptredes, maar die nakoming was baie laer. Aan die einde van die tagtigerjare het Serwië (destyds Joegoslavië) een van die hoogste padsterftes in Europa gehad. Net soos die VSA, het die Joego -Slawiese veiligheidsgordelwet in 1985 afdwingbaar geword, 'n boete gelykstaande aan $ 75 (£ 150 aangepas vir inflasie) opgelê en streng toegepas. Maar Joego -Slawiërs het nog selde hul veiligheidsgordels gedra.

Dit is duidelik dat die protesvlak en die aantal regsuitdagings nie noodwendig gelyk is aan die aanneming van die nuwe wet of regulasie nie. Iets anders was aan die gang.


Na alles word 3 uit 4 van alle motorsitplekke verkeerd gebruik en 93% van die pasgeborenes is in hul motorsitplekke met kritieke foute. Leer hoe u die mees algemene foute in die motorstoeltjie kan oplos met hierdie verslag.

Deur hierdie vorm in te vul, teken u aan om ons e -posse te ontvang en kan u te eniger tyd uitteken. Lees ons privaatheidsbeleid (sien skakel onderaan bladsy).


Motorveiligheid

Brosjure vir Triplex breukvaste glas, wat standaard toerusting was op die Ford Model A -voorruit wat in 1928 begin is.

Die motor is 'n revolusionêre tegnologie. Verhoogde persoonlike mobiliteit het nuwe ekonomiese, sosiale en ontspanningsgeleenthede geskep en die Amerikaanse landskap verander. Maar die voordele van mobiliteit gaan gepaard met dramatiese nuwe risiko's. Motors het spoed en krag in die hande van individue geplaas. In die vroeë twintigste eeu het 'n stygende koers van sterftes en beserings in die verkeer tot kommer gelei. 'N Dialoog tussen dokters, veiligheidsadvokate, ingenieurs, joernaliste en ander het uiteenlopende menings geopenbaar oor die oorsake van ongelukke, beserings en sterftes. Bestuurdergedrag, motorontwerp, snelwegingenieurswese en verkeersgevare het almal die skuld gekry. Pogings om die voordele van persoonlike mobiliteit te behou, terwyl die soms tragiese gevolge daarvan geminimaliseer word, fokus op spesifieke probleme, van die beheer van bestuurdersgedrag tot die herontwerp van motors tot die verbetering van die bestuursomgewing. Dit het dekades geneem om hierdie risikofaktore te verstaan, te prioritiseer en te verminder.

In die 1910's was spoed, roekelose bestuur, botsings en voetgangerssterftes nuwe probleme wat nuwe oplossings vereis. Die eerste middels bestaan ​​uit 'n sosiale reaksie wat fokus op die beheer en verbetering van bestuurdersgedrag. Teen die vroeë 1920's het die National Safety Council ongeluksstatistieke opgestel, konferensies gehou en veiligheidsweek -veldtogte in stede geborg in die hoop dat 'n groter openbare bewustheid versigtige bestuur sal bevorder. Beheer van bestuurdersgedrag deur wette, boetes, seine en dronkbestuur -arrestasies was voor die hand liggende maniere om die sterftesyfer te verminder.

Veiligheidsingenieur Nils Bohlin demonstreer sy driepunts veiligheidsgordel, wat die eerste keer in 1959 Volvo-motors geïnstalleer is.

Amerikaners was traag om die belangrikheid van die herontwerp van motors te verstaan ​​om die bestuur veiliger te maak. Die motor word aanvanklik beskou as 'n neutrale toestel wat bloot op die bestuurder se opdragte reageer en nie 'n ongeluk kon veroorsaak nie. Maar teen die laat 1920's het vervaardigers erken dat ontwerpfoute die veiligheid in gevaar stel. Hulle het 'n tegnologiese reaksie op veiligheidskwessies ingevoer, en het breekvaste voorruit en vierwielremme in plaas van tweewielremme bygevoeg.

In die dertigerjare het hierdie benadering tot 'n reaksie op die mark ontwikkel, aangesien motorvervaardigers aktief nuwe veiligheidsverbeterings bevorder, soos stelsels en hidrouliese remme. Motorvervaardigers het motoriste nou verseker dat moderne motors heeltemal veilig is, en verteenwoordigers van die bedryf beweer dat die verbetering van paaie, bestuurderslisensie en die regulering van verkeer die sleutel was om ongelukke te voorkom. Veiligheidsgordels, energie-absorberende stuurkolomme en opgestopte panele is nie geïnstalleer nie, alhoewel al die toestelle in die 1930's uitgevind is.

In die vyftigerjare het dokters en universiteitsprofessors wat besorg was oor motorbeskerming 'n wetenskaplike reaksie op motorveiligheidsprobleme ingedien. Botsingstoetse by universiteite het die oorsake en gevolge van liggaamlike impak in 'n motor tydens 'n botsing bepaal. Hierdie studies het baie mense oortuig dat dit nodig is om die bestuurder en passasiers te "verpak" met veiligheidsgordels en opgestopte panele. Teen 1956 was die funksies beskikbaar op die meeste nuwe motors.

1957 Chevrolet beskadig deur sy insittendes in 'n botsing. Die motor was nie toegerus met veiligheidsgordels nie.

Aan die einde van die vyftigerjare het verkose amptenare wetenskaplike bevindings van universiteitstoestoetse bestudeer. In die vroeë sestigerjare het baie staatswetgewers wette aangeneem waarin veiligheidsgordels of veiligheidsgordelankers in nuwe motors vereis word. Hierdie beweging het gegroei tot 'n omvattende reaksie van die regering op motorveiligheidskwessies. In 1966 het die kongres die federale regering gemagtig om veiligheidstandaarde vir nuwe motors op te stel. Teen 1968 was veiligheidsgordels, opgestopte panele en ander veiligheidskenmerke verpligte toerusting.

Aanvanklik het die meeste motoriste nie veiligheidsgordels gedra nie, maar teen die 1990's is veiligheidsgordels algemeen aanvaar. Veiligheidsveldtogte beklemtoon die belangrikheid daarvan om op te staan, en staatswette het die nakoming van motoriste verpligtend gemaak. Teen 1998 het die federale regering ook lugsakke as standaardtoerusting benodig. Gedwonge tegnologiese verandering het die motor self die eerste verdedigingslinie in 'n ongeluk gemaak.


Oorsake en gevolge

Baie geleerdes verduidelik die instelling van die Chinese uitsluitingswet en soortgelyke wette as 'n produk van die wydverspreide anti-Chinese beweging in Kalifornië in die tweede helfte van die 19de eeu. Die Chinese was sedert die middel van die 19de eeu 'n beduidende minderheid aan die Weskus. Aanvanklik het hulle in goudmyne gewerk, waar hulle 'n fasiliteit getoon het om goud te vind. As gevolg hiervan het hulle vyandigheid ondervind en moes hulle geleidelik die veld verlaat en na stedelike gebiede soos San Francisco verhuis, waar hulle dikwels beperk was tot die vuilste en moeilikste werk. Amerikaners in die Weste het volgehou met hul stereotipering van die Chinese as afgebreekte, eksotiese, gevaarlike en mededingers vir werk en lone. Sen. John F. Miller van Kalifornië, 'n voorstander van die Chinese uitsluitingswet, het aangevoer dat die Chinese werkers 'masjienagtig' was ... van stomp senuwees, maar min geraak deur hitte of koue, senuweeagtig, senuweeagtig, met spiere van yster. Gedeeltelik in reaksie op die stereotipe, het georganiseerde arbeid in die Weste die beperking van die toestroming van Chinese na die Verenigde State een van sy doelwitte gemaak. Met ander woorde, die uitsluiting was die gevolg van 'n voetsoolvlak anti-Chinese sentiment. Ander geleerdes het aangevoer dat die uitsluiting die politiek van bo-na-onder eerder as 'n onder-na-bo-skuld moet kry, en verduidelik dat nasionale politici wit werkers gemanipuleer het om 'n verkiesingsvoordeel te behaal. Nog ander het 'n 'nasionale rassisme-proefskrif' aanvaar wat fokus op endemiese anti-Chinese rassisme in die vroeë Amerikaanse nasionale kultuur.

Die uitsluitingswette het dramatiese gevolge vir Chinese immigrante en gemeenskappe gehad. Hulle het die aantal Chinese immigrante na die Verenigde State aansienlik verminder en diegene wat weg is, verbied om terug te keer. Volgens die Amerikaanse nasionale sensus in 1880 was daar 105.465 Chinese in die Verenigde State, vergeleke met 89.863 teen 1900 en 61.639 teen 1920. Chinese immigrante is onder groot toesig van die regering geplaas en is dikwels geweier om toegang tot die land te verkry. gronde. In 1910 is die Angel Island Immigration Station in San Francisco Bay gestig. By aankoms kon 'n Chinese immigrant weke tot jare lank aangehou word voordat hy toegelaat word of toegang geweier word. Chinese gemeenskappe het ook dramatiese veranderinge ondergaan. Gesinne is uitmekaar gedwing en besighede is gesluit. As gevolg van die ernstige beperkings op vroulike immigrante en die patroon van jong mans wat alleen migreer, het 'n grootliks bachelor -samelewing ontstaan. Onder die voortdurende anti-Chinese druk is Chinatowns in stedelike stede gevestig, waar die Chinese in hul eie kulturele en sosiale kolonies kon terugtrek.

Die uitgeslote Chinese aanvaar nie passief onbillike behandeling nie, maar gebruik eerder allerhande instrumente om die wette uit te daag of te omseil. Een van hierdie instrumente was die Amerikaanse regstelsel. Ondanks die feit dat hulle uit 'n land gekom het sonder 'n litigiese tradisie, het Chinese immigrante vinnig geleer om howe te gebruik as 'n plek om vir hul regte te veg, en het hulle baie sake gewen waarin verordeninge teen die Chinese deur die staats- of federale howe ongrondwetlik verklaar is. Hulle is in hul regsgevegte bygestaan ​​deur Frederick Bee, 'n entrepreneur en prokureur in Kalifornië, een van die belangrikste Amerikaanse voorstanders van die burgerregte van Chinese immigrante en wat baie van hulle in die hof van 1882 tot 1892 verteenwoordig het. Hulle protesteer ook teen rassediskriminasie. deur ander plekke, soos die media en petisies.

Sommige Chinese het die wette eenvoudig ontwyk deur onwettig te immigreer. Die verskynsel van onwettige immigrasie het in werklikheid een van die belangrikste erfenisse van die era van uitsluiting van Chinese in die Verenigde State geword. Ondanks die buitensporige tyd en hulpbronne wat Amerikaanse immigrasiebeamptes bestee het om Chinese immigrasie te beheer, het baie Chinese oor die grense van Kanada en Mexiko gemigreer of bedrieglike identiteite gebruik om die land binne te kom. 'N Algemene strategie was die van die sogenaamde' papiersoon'-stelsel, waarin jong Chinese mans probeer het om die Verenigde State binne te gaan met gekoopte identiteitsbewyse vir fiktiewe seuns van Amerikaanse burgers (mense van Chinese afkoms wat die identiteit van die mense valslik vasgestel het) "Seuns"). Chinese uitsluiting was dus nie net 'n instelling wat 'n stelsel van rassehiërargie in die immigrasiereg geproduseer en versterk het nie, maar dit was ook 'n proses wat immigrasiebeamptes en immigrante gevorm het en 'n gebied van magsoorheersing, stryd en verset.

Die impak van die uitsluitingswette het verder gegaan as om die Chinese te beperk, te marginaliseer en ironies genoeg te aktiveer. Dit dui op die verskuiwing van 'n voorheen oop immigrasiebeleid in die Verenigde State na een waarin die federale regering beheer oor immigrante uitoefen. Daar word geleidelik kriteria gestel oor watter mense - in terme van hul etnisiteit, geslag en klas - toegelaat kon word. Immigrasiepatrone, immigrasiegemeenskappe en rasse -identiteite en kategorieë is aansienlik beïnvloed. Die definisie van wat dit beteken om 'n Amerikaner te wees, het meer uitsluitend geword.Intussen het Chinese uitsluitingspraktyke die immigrasiereg gedurende daardie tydperk gevorm. Aangesien die howe te veel voordeel aan die immigrante gegee het, het die regering daarin geslaag om Chinese toegang tot die howe af te sny en geleidelik die administrasie van Chinese uitsluitingswette heeltemal oorgedra aan die Buro vir Immigrasie, 'n agentskap wat vry is van die hofondersoek. Teen 1910 het die handhawing van die uitsluitingswette gesentraliseer, stelselmatig en burokraties geword.


76 kommentaar op �: Veiligheidsgordel -aanvangsblokke maak meer mense as die Watergate -skandaal vies. ”

Sulke sluitings is dieselfde om jou keel te sny om 'n neusbloeding te stop.

Mense moes opgevoed word, maar as u uself nie wil beskerm nie, is dit u besigheid. Ek het 'n 49 -jarige vroulike kollega wat nog steeds van mening is dat die veilige teorie veiliger is. Die enigste ding wat my hieroor irriteer, is dat as ons iewers heen moet gaan sake doen en sy ry, die meeste voertuie wat die skooldistrik besit, elke 5 minute gons omdat sy nie die gordel vasmaak nie (as sy in is) Die bestuurdersitplek.) Ons twee moet binne ongeveer 'n week 5 uur na Phx ry en ek bid dat sy my laat ry net sodat ek nie die verdomde gonser hoef te hoor nie.

As die motor 'n Ford is, moet die veiligheidsgordel van die bestuurder vasgekram word en die gordel moet doodmaak totdat die sleutel afgeskakel word. Gaan die eienaar se handleiding na die motor na, daar kan 'n prosedure wees om die herhalende gonser heeltemal uit te skakel. Dit is waarskynlik onder “Veiligheidsbeperkings ” of iets dergeliks.

Sterkte, Dan … baie nuwer voertuie lui ook as die passasier vasgemaak is.

Dit val my nie in die steek dat u kollega kies om haar keuse uit te oefen in 'n voertuig wat deur 'n belastingbetaler gekoop is nie en dan as sy ernstiger beserings opdoen in 'n ongeluk omdat sy nie gordel nie, betaal die belastingbetaler ook vir haar werknemer vergoedingseis.

My ma het my goed opgelei. Sy sou die motor nie in rat sit nie, tensy ons almal kinders vasgemaak was. (Die snaakse ding is dat hierdie kollega waarskynlik te groot is om duidelik weggegooi te word, en ek bedoel dat ek deur die verdomde windskerm pas.)

Vra haar wat sy dink met haar sou gebeur as haar kop die sypaadjie tref.

Ons twee moet binne ongeveer 'n week 5 uur na Phx ry

Ag, die Gallup, Holbrook, Heber, Payson, Phoenix reis. Tensy jy op I-40 wil bly en die reuse krater in Winslow wil sien. En moenie vergeet om die hert in Williams te voer as u na Flagstaff gaan nie.

Ek het nogal baie by die Clarion by I-10 en Elliott gebly toe ek vir 'n plaaslike lugredery in PHX vlieg. Ek het sedert vroeg daar gebly, maar hulle het 'n warm ontbyt in buffetstyl en warm aandete by die kamerprys ingesluit. Oulike mense.

Vra haar wat met jou gaan gebeur as sy 'n (raaiende) 250lb -vuurpyl word.

My oom doen dieselfde ding om verskillende redes, hy sê dat die gordel hom irriteer. so hier is sy truuk, hy sluit die veiligheidsgordel en sit dan (sodat die gordel agter hom is, blykbaar irriteer dit nie sy rug nie !!). Op hierdie manier raak hy van die gons ontslae en dwaas die polisie ook ... miskien wil jy dit aan jou vriend aanbied ...

Dan, my vriend, bevestig u kennis van die wet! Ek hoop dat u die bestuurder sal wees, ten minste sal u die regte ding doen. My ou vriend in Missouri dra ook nie veiligheidsgordels nie. Ek probeer hom aanmoedig om dit te dra, maar ek kan niks daaraan doen nie. Ongelukkig werk die sitplekgordel op sy ou J-10 ook nie te goed nie. Dit voel asof ek my lewe op 'n ledemaat stel, want hy ry steeds asof ons nog op hoërskool was en ek bid net ernstig en bly my lewe lank!

Die ‘kry weg van die wrak en#8217 werk wel. Eerstens het jy jou gesig teen die stuurwiel vasgedruk. Dan word u bors en interne organe herrangskik terwyl u die stuurwiel en die paneelbord raak. U geniet dit dan om eers deur die voorruit met die kop geprojekteer te word, en uiteindelik kom u by X mph tot 'n rustige stilhou in wat u ook al tref.
Die gordels maak mense dood
Dit is my reg om nie veiligheidsgordels te dra nie; dit maak niemand anders seer nie en die skare is ook verkeerd. Die meeste mense wat nie behoorlik in hul voertuig vasgehou word nie, sal ernstiger beserings opdoen. Soms lei dit tot langdurige hospitalisasie en permanente gestremdheid. Wie betaal vir die gevolglike hoër versekeringspremies? Almal doen. Of 'n persoon 'n veiligheidsgordel al dan nie dra, is almal se sake.

Die hele teorie wat duidelik word, werk slegs as u oorweldigend raak en u nie aan die kant sit wat raakgery word nie, of u u tuig rol en óf u ten volle inhou, of as u heeltemal uit die voertuig geslinger word en jy land waar jou tuig was, nie waarheen dit gaan nie.
Snaaks met baie mense wat hierdie teorie het, is dat toe hulle beeldmateriaal van byvoorbeeld die ou wat die verkeerde kant op die I-5 in sy wit 2007 F-150 was, vertoon en in 'n multi klim 'n motorongeluk en min of meer weggestap, hulle het altyd gesê hoe sou hy dit oorleef?

Met my dogter se eerste langvervoer as EMT, was hulle op die I-90 in die ooste van Washington. 'N Komende Dodge -bakkie het die mediaan raakgeloop en herhaaldelik gerol. Die bestuurder van die gordel was 'n entjie verder by die deurvenster op elke rol, en het uiteindelik die voertuig op die vyfde of sesde rol skoongemaak. Hulle het gestop, maar daar was niks anders om te doen as om 911 te bel nie.
Selfs as sy nog nie 'n veiligheidsgordelgebruiker was nie, sou hierdie ervaring die werk gedoen het. Maar sy het grootgeword in 'n huishouding waar haar pa 'n veiligheidsgordelgebruiker was tot op die punt om dit in verskeie 50's en 60's motors te installeer wat dit nie reeds gehad het nie.

'N Paar van die kliënte by die werk laat hul gordels vasgemaak en bo -op hulle sit, nog minder sal 'n veiligheidsgordelklem in die gesp vasdruk om die konstante klokkespel te vermy. Die latere vermaak my in hul slimheid om ergernis, maar algehele onnoselheid te vermy omdat ek nie 'n veiligheidsgordel gebruik nie.

Dit was 'n vereiste wat NHTSA in die wet gestel het sonder die “help ” van die kongres. 'N Wet wat deur 'n burokrasie ingestel is sonder om te stem. Die kongres moes 'n wet aanvaar om dit met 'n stemming te herroep. Soos die artikel aandui, was soveel mense geïrriteerd oor hierdie funksie wat hulle gesê het dat die kongres en die kongres opgetree het.

Ek het 'n 1974 Camaro besit met hierdie sluitings. Ek het nooit regtig probleme daarmee gehad nie, maar dit kan mislei word deur 'n pakket/aktetas wat op die passasiersitplek sit. Daar was 'n “ uit die gevangenis vrye ” knoppie onder die enjinkap wat gedruk kon word sodat u die motor net een keer kon begin. Die meer permanente oplossing was om die sensor (onder die sitplek) los te trek, en dit pla u nie meer nie.

GM's is opgestel om maklik uit te skakel, soos u aangedui het.
Ontkoppel een aansluiting onder die bestuurdersitplek en dit was asof die vergrendeling nooit daar was nie.
Ek het mense 20 dollar betaal vir 10 sekondes se werk, maar ek het seker gemaak dat hulle nooit gesien het hoe maklik dit is nie.

& gt & gt ” Dit was 'n vereiste wat NHTSA sonder die "hulp" van die kongres in die wet gestel het. 'N Wet wat deur 'n burokrasie ingestel is sonder om te stem. Die kongres moes 'n wet aanvaar om dit te herroep - met behulp van 'n stemming. Soos die artikel aandui - baie mense was geïrriteerd oor hierdie 'veiligheids' -funksie dat hulle aan die kongres gesê het en dat die kongres opgetree het.

Daar is 'n boek genaamd “Liberal Fascism ” (moenie dat die uitlokkende titel u afskrik nie, dit is 'n ernstige studie) wat die oorsprong van Amerikaanse progressiewe beskryf (in Europa was hulle verwante geeste Italiaans / Duitse fasciste).

Progressiewe mense is utopies wat glo dat ons 'n beter mens en 'n beter samelewing kan skep, as hulle (selfverklaarde “beste en helderste ”) ons van bo af dikteer. Die burokrate in die oppasstaat wat ons veiligheidsgordelblokke vir ons eie beswil gegee het, is kenmerkend van die ras en hul metodes. Maar hulle was amateurs in vergelyking met vandag.

Hou vas, want die Obama-administrasie (bv. Obamacare) is progressief-fascisties oor steroïede, daarom vertel ons ons (en kort voor lank wat ons kan eet, soos transvet / soutbeperkings) wat ons kan bestuur, ens. ... Net Google “Cass Sunstein ” en “Nudge ” as jy my nie glo nie.

Sommige motors uit die vroeë 1975 was ook toegerus met die grendels. Ek het 'n gebruikte 1975 Duster 360 aan die einde van die 󈨊's gekoop en hoewel dit teen daardie tyd nog nie die funksionele sluitings gehad het nie, is die waarskuwings prominent op die sonskerm van die bestuurder vertoon.

Dit, of Chrysler het 'n pakhuis vol sonskerms gehad met die instruksies daarop vasgemaak en wou dit nie weggooi nie. Ek hoor dat 'n klomp van die eerste modeljaar Eagle Premiers verkoop is met radiatordeksels wat deur AMC “Renault uitgeroep is.

Onwaarskynlik. Die Premier was 'n heel ander situasie waarin 'n onderneming hande verander het net toe 'n motor in produksie was. Die veiligheidsgordelwet is in Oktober 1974 omvergewerp, 'n paar maande nadat die modeljaar van 1975 begin het. Dit was lank gelede, maar ek dink daar was drade onder my sitplekke, en die motor het beslis nie kragstoele gehad nie.

Wat leer ons hieruit? Daardie Big Brother was 'n bietjie vooruit op sy tyd.

Die publiek wat motor koop, het in 1974 niks daarvan gehad nie. En hulle het hard en vinnig gereageer. En die kongres in 1974 respekteer steeds die kiesers se opinies.

Tye het verander en die publiek is gekondisioneer. ” Vandag aanvaar ons as-sleg en erger en die Kongres het so gewoond geraak om sy neus na die kiesers te duim, en ons beweerde verteenwoordigers haal Carpal Tunnel uit die mosie.

Ons moet SPINE kry om die regering uit ons huise en motorhuise en werkplekke te verwyder. As iemand 'n klein motor, 'n elektriese motor of 'n motor wil hê, kan hulle nie begin sonder om aan 'n onderbreking te voldoen nie, kan hulle dit koop of verander. Maar dat sommige mense dit vir ander mense wil hê en genoeg krag of krag het om die vereiste wet te maak, is nie geskik vir 'n vrye samelewing nie.

FWIW, ek gebruik die gordels wat altyd was. Hulle het my lewe twee keer gered. Maar ek is regtig briesend as Officialdom vir my sê dat ek iets MOET doen. Iets wat niemand anders as myself raak nie. Iets wat ek moet doen oor pyn van verkeersaanhalings.

My enigste herinnering aan hierdie debakel is dat dit die enigste keer in my leeftyd was dat die Kongres iets vinnig gedoen het, met min argumente. Ons praat oor soveel bespreking en argument as wat hulle gebruik het om oorlog teen Japan op 8 Desember 41 te verklaar.

En ek wonder of die kiesers die kongres ooit bang genoeg sal wees om weer so vinnig iets te doen.

die ander voorbeeld hiervan sou die nasionale nie-oproep-register wees. Ek onthou 'n nuusberig oor 'n paar kongresgangers wat deur telemarketers en 'boom' gespam word, en twee weke later is die hele ding aan die gang gesit.

Veiligheidsgordel/aansitterblokke, koppelaarpedaal/aansluitblokke, rem-/skuifhendelblokke op outomaties: dit is bo-aan my haatlys met betrekking tot verkeerde pogings tot idiootbestryding. En ek kyk na u, Audi 5000 -bestuurders wat nie die verskil kan onderskei tussen die rem- en versnellingspedale nie: u het dit op ons afgedwing met die ontkenning van u eie skuld en u misleide regsgedinge.

O ja, vir diegene wat die eerste generasie Mazda MPV's bestuur of vriende daarmee het, kan 'n Cat Eye -stuurprop wat in die “ noodhendelhefboomontgrendeling ” -gat perfek pas, vasgedraai word vir permanente pas en heeltemal omseil sluitstelsel.

Nadat ek 'n 3 -punts gordelstel in die eerste motor in my eerste motor geïnstalleer het, is ek deel van die groep wat die verpligte veiligheidsgordelwette ten sterkste teenstaan, en ek wil nie die idiote teen hulself beskerm nie. Verpligte wetgewing oor veiligheidstoerusting vir die vervoer van babas en kinders is van my opposisie vrygestel, aangesien hulle meer tyd nodig het om self te besluit oor hul persoonlike veiligheid en welstand.

Veiligheidsgordel/aansittervergrendeling, koppelaarpedaal/aansluitblokke, rem-/skuifhendelvergrendeling op outomaties: dit is bo-aan my haatlys met betrekking tot verkeerde pogings tot idiootbestendigheid. ”

Gelukkig word die gonsers en interlocks amper altyd maklik verslaan op motors wat voor 2004 of so gemaak is. Daarna is ek nie so seker nie. Een van die eerste dinge wat ek doen as ek 'n motor koop, is om die sleutel in te sit met die ligte aan en die deur oop sodat ek die gonser/klokkie/klokkie (s) kan verwyder.
Ek dra in elk geval altyd my veiligheidsgordel terwyl ek ry, maar die toon wat hulle vir die waarskuwings gekies het, is dikwels baie irriterend. As my ligte aan is, want ek wil dit aan, dieselfde as my deur oop is, ens.

My eerste motor (1982 Celebrity) het nie 'n herinnering aan die koplig gehad nie. Die resultaat vir 'n 16 -jarige bestuurder? Twee dooie batterye veroorsaak deur ligte wat aan is. Die gonser vir sleutels in die ontsteking was baie jare tevore dood. Die resultaat? Het my sleutels twee keer in die motor gesluit. Ek het uiteindelik geleer en het nou net my sleutels in 'n motor gesluit toe ek baie geestelik afgelei was, soos tydens my egskeiding.

Ek is nooit bekommerd oor die gons van gordels nie, want ek het die gewoonte gehad om die doppie aan te trek voordat ek die sleutel selfs draai.

Uit die Sniglets -leksikon:

Ignisekonde: daardie tydsinterval tussen wanneer u die deur van u motor sluit en toemaak en u brein sê: 'My sleutels is in die motor'.

'N Groot deel van die debat oor ontsteking sluit dus onteenseglik op vryheid en vryheid van keuse. Senator James Buckley verklaar op 11 September 1974 dat ek dwangmaatreëls soos die ineenstorting beskou as 'n ondraaglike gebruik deur die regering van 'n individuele regte in die dekmantel van selfbeskerming, maar as J. Mashaw en D. Harfest-nota in The Struggle for Auto Safety ('n moet-lees oor die onderwerp):
Maar [die] nugtere en “sosiaal verantwoordelike ” posisie het verbrokkel voor die vryheidsvegter ’ fusillade. Die interlock het 'n kragtige arsenaal van politieke beelde gegenereer. Na raming het driehonderdduisend voertuie in die produksieloop van 1974 'n soortgelyke fout gehad, en gruwelverhale het aan die orde van die dag geword. Ontstekingsvergrendelinge het 'n motoris op die pad van 'n aankomende trein gestrand (of kon vassteek). Vroue kon nie vlug vir verkragters nie. Parkeerwagters, wat moes buig, maak nie saak hoe kort die reis was nie, was mal. Huisvroue was besig om hul kruideniersware op te knap. Hertz kon nie voldoende insleepdienste bekom om voertuie wat nie werk nie, op te spoor. En rekenskap na rekening laat die gesinsdier, gewoonlik 'n hond, die ligte flikker, die gons gons en die blokke sluit. – bladsy 139.

Dit was 'n aangrypende onderwerp, veral die debatte in die kongres oor die paradoks dat almal beweer dat hulle meer veiligheid en veiligheidsgordels wil afdwing, maar dat hulle dit nie hoef te hê nie. Dit is egter belangrik om te onthou dat dit in die skynbare debat tussen vryheid en veiligheid, die komedie van foutiewe stelsels, die opspring van honde en dankseggingskalkoene, alles in 'n baie gekontekstualiseerde situasie bymekaar gekom het.

Ek hou eerder van die idee dat die gebruik van veiligheidsgordels wetlik is, al was dit net vir die eenvoudige feit dat as die hemel dit help, u die skuld kan kry vir 'n ongeluk waar die ander bestuurder nie 'n veiligheidsgordel dra nie, is hulle daarvoor verantwoordelik. Ek dink dat motorfietsryers om dieselfde rede die mandaat moet dra om helms te dra.

Alternatiewelik kan mense optree asof hulle in beheer is van 'n groot voorwerp wat vinnig beweeg, naby kwesbare mense en eiendom, en daarvolgens ry. Om die slagoffer te blameer, is 'n taamlike lame interpretasie van die neem van verantwoordelikheid.

My grootouers het 'n Monte Carlo met sluitings daarop. Dit het eintlik gelyk asof hulle hul beoogde doel dien, wat hulle sedertdien godsdienstig vasgespyker het. Ek dink almal leer die gewoonte anders, en dit kan nie regtig gedwing word nie (duidelik, gegewe die verontwaardiging van verbruikers in 󈨎). Ek is jonk genoeg dat dit 'n tweede natuur was vandat ek 3 of 4 was, terwyl dit nie was totdat 'n kollega deur die voorruit gegaan het in 'n noodlottige wrak dat my pa uiteindelik in die laat 'n veiligheidsgordel begin gebruik het nie .
Die verpligte outomatiese gordels wat in die laat 821780's verskyn het, was net so erg. Ons het 'n Camry met gemotoriseerde gordels gehad. Toyota se oplossing was destyds om 'n noodspanningshendel op die konsole te hê in geval van 'n ongeluk, maar die gordel kon nie losgemaak word nie, ek het my pa gek gemaak deur die hefboom te trek en die waarskuwingsbeltjie af te skakel . Ons Mitsubishi het die gemotoriseerde gordels in die standaardstyl met 'n losmaak aan die spoor op die deurkosyn. Sekerlik, hierdie stelsels was effektief, maar as u breek, was u in die steek gelaat, en dit het bestuurders valslik aangemoedig om nie die heupgordel vas te maak nie. My gunsteling voorbeeld moet egter 'n vriend wees, 'n protege met 'n slegte kontak in die gordel, wat daartoe gelei het dat die waarskuwingsbeltjie tydens regsdraaie klink.

Nog erger was die oplossing van GM ’s. Die gordels aan die deur is nie net maklik verslaan nie (niemand het dit vasgemaak nie, dit is net soos gewone gordels gebruik), maar dit was eenvoudig nie baie veilig nie.

Ja, ek kyk altyd na die ou GM -gordels en dink: wat gebeur as die deur in 'n ongeluk oopvlieg? Jy is verward!

My ouma het een van die laaste Ford Tempos wat die gemotoriseerde gordels gehad het, laat bou; ek was altyd bang dat die ding my sou onthoof as ek na my toe kom.

Die ding wat my verbaas het, was toe Chrysler 1 jaar lank lugsakke in die Dodge Dynasty en Chrysler Fifth Avenue gesit het (sodat hulle dit kon bly verkoop) en die platform dan kanselleer. Ek het altyd gewonder of dit die mees koste -effektiewe ding is om te doen.

Ek vermoed dit was vir die publisiteitsdividend: nadat hy die sterkste teenstander was van die verpligte motor-/lugsakgeveg, het Chrysler die eerste motorvervaardiger geword om lugsakke oor sy hele modellyn te laat installeer.

Nog 'n moontlike verduideliking: Op 'n stadium omstreeks 1990 het die Amerikaanse regering begin om lugsakke aan die bestuurder te vereis in alle pasgekoopte passasiersmotors wat in die Federale vloot geplaas is.

Dit kan wees dat Chrysler die eenjarige lugsak in Dodge Diplomats agtervolg het sodat hy dit kon verkoop vir militêre en regeringsgebruik. As dit die geval was, was Fifth Avenue 'n gelukkige begunstigde op grond van sy gedeelde platform.

En dankie vir die laat geheue -sneller, outomatiese gordels is regtig eng. 'N Vriend van my het dit nie geniet om die outomatiese skouergordel in die middel van die 80's van die Toyota Cressida te dra nie, en sodra die meganisme dit vasgedraai het, het sy die skouergordel gelig en agter haar neergesit.

Sy het net een keer by die uitgang vergeet om die prosedure om te keer, maar ek was teenwoordig vanweë die amusante en gruwelike effek daarvan. Toe sy die deur oopmaak en uit die motor klim, draai die vinnig terugtrekgordelmeganisme die gordel om haar nek en sleep haar terug in die voertuig se binnekant. “Hi, hoe is – WAAUGH! & ltchoke & gt ”

Daardie 80 ’s-vroeë 90 ’s passiewe beperkings was redelik aaklig veral die GM-deurgordels op die A, J, N, H, W bakkarre. Ek was verbaas dat niemand 'n stel vir hierdie motors uitgevind het om die houer van die deur na die pilaar te skuif om dit in 'n normale 3 -stuk band te verander nie. En om te dink dat GM eintlik lugsakke as 'n opsie op 74-76 motors in volle grootte aangebied het, o die tirannie van die boontoonbanke.

Boonop was passiewe beperkings aan die einde van die 80's en 90's 'n goedkoop manier vir die vervaardigers om uit die installering van lugsakke te kom, wat destyds slegs Mercedes, Porsche en sommige Ford Tempos standaard gehad het. Ek onthou die vroeë 80's konyne was een van die 1ste wat dit gehad het. U het die gordel net by die deurkosyn vasgemaak, die heupgordel is vasgemaak, wat u 'n 3 -punt -gordel gee. Hulle het ook 'n onderdak -knieblokkie aangebring.

In die vroeë 90's moes Hyundai 'n regsgeding besleg wat verband hou met die passiewe beperkings op die Excel. Daar was 'n gespe op die boonste deurkosyn, maar die genieë het die riemgedeelte swak ontwerp. Daar was blykbaar verskeie nekbeserings en wie weet, miskien 'n paar onthoofding weens die swak ontwerp. Vergeet van 'n oorkoepelende federale regering as die vervaardigers in die eerste plek dinge korrek ontwerp het, hulle sou hulself baie hartseer bespaar en die verhoorbalk sou laat gaan na belangriker wanpraktyk by die onderneming.

Chrysler het gekies om lugsakke in alle motors te plaas as 'n bemarkings ding. Mense het 'n afsku van die gemotoriseerde gordels en Chrysler het gespring om 'n alternatief te bied. Die passiewe beperkingsvereiste was tegnologies neutraal, soos dit hoort. Motorvervaardigers kon enige stelsel kies wat die letter van die wet sou vul, en hulle het dit gewoonlik met die goedkoopste stelsel moontlik gemaak. Chrysler, verrassing, het gedink dat die besteding van die geld tot hul voordeel sou wees. Jammer dat hulle nie die filosofie bygehou het nie & ons sou nooit 'n Sebring gehad het nie!

Ek het 'n Cutlass -wa met die woedende en ongemaklike deurgordels. Ek het gereeld gewonder of u die toepaslike riemankerpunte (wat in 1990 en vroeër modelle gebruik is) nog daar sou vind as u die B-pilaar afsny.

Die gemotoriseerde gordelstelsels was die ergste, en GM ’s-veiligheidsgordels aan die deur het my altyd geïrriteer en gedink dat dit nie so veilig is as standaard driepuntstelsels nie. Die vroeë driepuntsgordels wat nie vasgemaak was nie en die skouergordel is langs die kopstuk vasgemaak parallel met die boonste vensterraam en hulle is glad nie gebruik nie. Vroeër was die televisie gewys oor die aankondigings van die staatsdiens oor prosedures met gesonde verstand (gesonde verstand, wat 'n konsep!) Oor die gebruik van veiligheidsgordels, hoflik bestuur en veiligheid en waarskuwings oor rook, ens. Ek veronderstel dat &# 8217s te veel vir die moderne mens om te hanteer.

Probeer ook my nuwe avatar. My 2004 Impala.

Jy is reg op die teiken met betrekking tot die afsonderlike skouergordels wat gereeld voor 1974 was. Ek onthou hoe my pa's uit die ouderdom van 1970 SES gordels en gespe uit die voorbank sit.

Eerlik, ek dink enkelgespe, skoot-en-skouer kombinasie gordels het meer as enigiets anders gedoen om die gebruik van veiligheidsgordels verdraagsaam te maak, en selfs dan het dit nog 20 jaar geneem voordat 'n meerderheid Amerikaanse bestuurders vasgeklem het.

Dit is nie soseer die gekombineerde gordel nie, maar die traagheidsrol wat die skouergordels lewensvatbaar gemaak het. Ek het (en het altyd gebruik) die aparte skoot- en skouergordels op 'n 70 Malibu. Die groot probleem was dat as ek eers die skouergordel vasgemaak het, ek nie die radio- of HVAC -kontroles kon bereik nie.

+1 Steve. Ek het vergeet van die klein probleem met die aparte skouergordels.

'N Hoë persentasie van nie-nakoming van die gordelwetgewing in hierdie gebied.

Konstante vloei van nuusberigte oor sterftes en vreeslike beserings na wrakke, solo en veelvuldige voertuie.

Goed. Verwyder die swak opgevoede emosie voor logiese denke.
As ek BAIE verklaar as 'n horde plaaslike sterftes.
'N Wonderlike voordeel om die kumulatiewe plaaslike IQ -vlak te verhoog.

Ek het gedoen wat die meeste 74 eienaars gedoen het. Klik die gordel saam en druk dit tussen die kussings in. Ek het eers 'n gordel begin dra totdat my kinders my daarin geboelie het.
Wat nie-nakoming betref, noem die meeste berigte oor sterftes op snelweë dat die-ee uit die motor geslinger is.

In die vroeë jare het ek twee jaar lank geweier om 'n nuwe motor te koop, want die motors wat ek wou hê, het die verdomde gemotoriseerde bande. Ek het uiteindelik toegegee en 'n Saturnus met die gemotoriseerde gordels gekoop. Hulle het my eintlik nooit probleme gegee in 11 en 'n half jaar nie. As hulle dit gedoen het, sou ek hulle eenvoudig in die aan -posisie afgeskakel het en dit met die hand kon aantrek.
My ouers het die gordels vir die eerste keer in die Chevy in 1960 of 821761 laat installeer, so dit was altyd 'n gewoonte om dit aan te trek.

My ouers het my gordels vir die eerste keer in die '57 Chevy, in 1960 of '61, laat installeer, so dit was altyd 'n gewoonte om hulle aan te trek. ”

David: Toe my pa ons Impala van 1966 vroeg in 1968 gekoop het, het dit gordels gehad en ek het dit sedertdien godsdienstig gebruik. Toe ek my 1964 Chevy in die USAF koop, het dit geen veiligheidsgordels gehad nie, maar ek het dit dadelik geïnstalleer.

Soms sien ek 'n ou motor op eBay sonder veiligheidsgordels en die eerste gedagte wat deur my kop gaan, is as ek daardie motor gekoop het, moet ek dadelik veiligheidsgordels installeer. ”

Ek hou wel van die nuwe avatar, as die foto's van die avatar groter was, sou ek vir jou gesê het om 'n foto van jou kattebak te plaas waar jy die draaiboek omgeruil het en '8220Chevrolet ” op die agterkant met 'n letter geskryf het, maar jy sou dit nooit kon lees nie met hierdie klein prentjies. (PS: gisteraand verby die Ford -handelaar gery, sien sy 'n nuwe Explorer in die weduwee. Haar reaksie? Nee, ek hou nie veel van die Flex nie. ”)

Dan: ek het probeer om die “Impala ”-skrif te wys wat ek op maat gemaak het in spieëlchroom ('n deursigtige viniel, met foelie-gom wat met lasersnit gesny is), saam met die “V6 ”-embleem net vooruit, maar dit wys nie goed nie, so ek kan iets anders vind. Ek het daaraan gedink om die agterkant te wys met “Chevrolet ” aan die linkerkant en “Impala ” aan die regterkant, maar dit sou ook nie goed wys nie, so ek sal 'n rukkie daaroor moet nadink. Miskien sal ek net die agterkant wys soos my 1964. Besluite, besluite. Nou weet ek dat 'n Flex in jou toekoms is!

Dit herinner my daaraan dat gordels in die Griekeland onlangs op motors verskyn het. Natuurlik is Griekeland een van die lande waar dit soms as 'n belediging vir die bestuurder beskou word. Die oplossing?
Auto -onderdelewinkels verkoop veiligheidsgordelgespe sonder dat die gordel vasgemaak is, sodat u kan vasmaak, sodat die gonser sal toemaak!

Auto -onderdelewinkels verkoop veiligheidsgordelgespe sonder dat die gordel vasgemaak is, sodat u kan vasmaak, sodat die gonser sal toemaak!

Op hierdie punt is dit vrywillig dom om voor 'n ontploffende stuurwiel sonder 'n veiligheidsgordel te sit.

Om jou voete op die dashboard in 'n motor met 'n passasierslugsak aan te sit, is 'n teken van 'n IK laer as jou skoengrootte.

Die lugsak is die uiteindelike veiligheidsapparaat van die regering, en dit sorg dat u vasspring en die wet nakom deur 'n plofbare lading in u gesig te plaas, wat u verseker sal DODIG as u dit nie doen nie!

Behalwe vir frontale botsings, is die soort ongelukke wat meestal met die komate en die dronkbestuurder gebeur, beter met net skouergordels. En ek het nog nooit 'n staatskussing op my gehad nie, maar ek kan my net voorstel wat dit aan die oordromme doen, die skielike kortstondige toename in lugdruk in die motor.

Ek waardeer my ore meer as wat ek vertrou op die reguleerders.

@JustPassinThru
Ongelukkig, as 'n dronk persoon met die kop vasraak, is dit gewoonlik 'n nugter bestuurder wat nêrens anders heen kan gaan nie. Dronkes het die wonderlike gewoonte om die verkeerde baan in te gaan terwyl hulle oor brûe of in gebiede met dubbele leunings gaan.
As u bekommerd is oor u ore of dat u sak op u gesig brand, kan u die lugsak sonder veel moeite uitskakel.

Ek neem aan dat u 'n bietjie jonger as ek is. Ek kan nog steeds onthou, vroeg in die middel van die 70's, dat die groot argument wat lugsakke stoot, was. . . . . . . wag vir dit . . . . . . . . as u die regering toelaat om lugsakke op te stel, hoef u nie meer veiligheidsgordels te dra nie.

Sonder grappies. Ek het destyds by 'n yster gietery gewerk wat 'n soort rekbare yster giet vir Ford vir die vroeë lugsak installasies.

Syke, ek onthou dit ook. Toe lugsakke in die negentigerjare algemeen geword het (en later verpligtend), was daar 'n hele paar advertensies wat ons daaraan herinner het dat die “SRS ” op die lugsak geplaas is, 'n aanvullende veiligheidstelsel. ”

Staatsveiligheidstoestel? Staatskussing? Is jy ernstig?!

Sê u wat: as u die reguleerders so wantrou, moet u waarskynlik van die regeringsweë af bly, vermy om in gebiede te wees wat deur die regering se weermag beskerm word, nie verwag dat die regeringspolisie opdaag as u aangeval word nie, en beslis nie die regering se internet gebruik.

In werklikheid, miskien moet u Somalië probeer. Ek hoor dit is 'n paradys, vry van nare indringing van die regering, en waar 'n goeie hardwerkende man sy eie stempel kan afdruk.

Ek bedoel … regeringskussing? Beter af met skoot en … OK, ek kan net nie. Vertel my asseblief dat u net besig is om te trol. Asseblief, asseblief, asseblief.

O, en nog een ding, as u nie die lugsakke wantrou omdat die regering dit vereis nie, moet u ook nie veiligheidsgordels wantrou nie? Immers, wat as daar 'n brand is, en u bewusteloos klop en nie kan uitkom omdat die veiligheidsgordel vas is nie? …

PeriSoft:
“ Vertel jou wat: as jy die reguleerders so wantrou, moet jy waarskynlik van die regeringsweë af bly, vermy om in gebiede te wees wat deur die regeringsleger beskerm word, nie verwag dat die regeringspolisie opdaag as jy bestook word nie, en gebruik beslis nie die regering se internet nie.
In werklikheid, miskien moet u Somalië probeer. Ek hoor dit is 'n paradys, vry van nare indringing van die regering en waar 'n goeie hardwerkende man sy eie stempel kan afdruk. ”

Jy het verkeerd gehoor. Die probleem met derde wêreld samelewings wat hulle arm en agteruit hou, is dat daar geen beperking is op wat die regering aan u of met u kan doen of wat u moet doen nie. Dit is 'n bietjie soos waarheen ons oppad is.

En dit is al wat ek hier gaan sê. Politieke debatte hoort êrens anders.

IIRC, Congress (wetgewend) het die FDA ingestel toe hulle sakkarien (administratief) verbied.
Let op die EPA om 'n soortgelyke wetgewende skoen in die keel te kry wanneer nuwe CAFE -standaarde begin byt.

Motoreienaars/bestuurders is 'n net te groot groep om alleen te bly deur dom regulasies deur burokrate en ander besige mense.
Sou ons by ons vertroude perde gehou het ('n redelik gevaarlike vervoermetode, BTW, danksy die interaksie van dom diere met dom mense en ongeluk), sou die motor nie uitgevind gewees het nie, wat sou hulle gedoen het, wat sou hulle doen? nou? Probeer u steeds om perde te teel met ingeboude sekuriteitsfunksies? Verpligte ridderrustings vir almal?

Ek onthou hoe ek op 'n reënerige nag op 'n parkeerterrein gesit het met 'n tang wat die binnekant van my 󈨝 Escort GT afsny om die gebrekkige meganisme te bereik en die elektriese gordel met die hand terug te rol in 'n posisie waar dit doen my goed. Ek wou nie snags sonder 'n veiligheidsgordel op 'n reënerige snelweg klim nie, en oom Sam se pogings om seker te maak dat ek my veiligheidsgordel aan het, verseker. . . Ek kon nie my veiligheidsgordel dra nie. Briljant.
Toe ek by die meganisme kom, het ek net die drade uitgeruk en die res van die tyd wat ek besit het, deurgebring.

'N Vinnige Google -boeksoektog verskyn in hierdie artikel in Popular Science in November 1973 oor Airbags vs Seatbelts, met Hal Needham as 'n proefdummy!
http://books.google.com/books?id=g31WPjolhE4C&lpg=PA84&dq=popular%20science%20airbags&pg=PA84#v=onepage&q=popular%20science%20airbags&f=false

Ek was in die 4de klas of so toe die 74 ’'s uitkom, maar eindig later met 'n 󈨎 Chevy Nova met die letterlike, 3 puntsgordels waar die gordels twee werklike stukke was wat aan die gesp vasgemaak was met twee traagheidsrolle en 'n vaste skouerpunt by die kop, My ma ’s 󈨐 Vega het iets soortgelyks, dink ek, en 'n deel van die gordel het deur 'n plastiekgids gegaan wat aan die agterkant van die sitplek gemonteer is en hulle het nooit gebly nie.

Dan herinner ek my aan die een stuk gordels waar die manlike gespe aan die gordelband sou gly, en u het dit eenvoudig na die gespe op die sitplek gebring om 'n drievoudige gespe te vorm, baie beter dinge.

Dit gesê, my pa was 'n veiligheidsman in die lugmag en toe hulle in 1964 'n splinternuwe Dodge 330 kombi koop, het hy 'n veiligheidsgordel in ALLE sitplekke aangebring, toe het die bestuurder en passasier hulle voor gekry, soos vereis deur wet. Ek was 'n gordelgebruiker sedert ek oud genoeg was om meer te leer oor die voordele daarvan.

Die gonsers en dies meer het my nooit gepla nie en ek onthou nie of die gordelsensors gewerk het aan die ou 74 Chevy wat ek besit het nie, want dit was ongeveer 10 jaar oud toe ek die motor gekoop het, en dit was oorspronklik 'n Gov ’t vloot voertuig toe my pa dit gekoop in 󈨓.

Ek dink dat die twee belangrikste dinge wat help met die toenemende gebruik van veiligheidsgordels, die drie stukke rieme wat nou gebruik word en die verstelbare ankers, of as dit vasgemaak is, laag genoeg was om gemaklik te wees. My 92 Ford Ranger -vragmotor het 'n vaste anker, maar dit is te hoog vir ware gemak, maar ek gebruik dit elke dag godsdienstig.

Maar regtig, sommige mense is te dom vir hul eie beswil, en daarom dink ek dat sommige regulasies gemaak is om die regsgedinge, ens.

Dit neem tyd voordat die veiligheidskultuur posvat.

My pa en oupas beskou veiligheidsgordels as 'n belediging. My oupa het die zoemer in sy Volvo 164E ontkoppel, en my pa het eers in die 1980's 'n veiligheidsgordel begin dra.

Ek het 'n paar jaar gelede in Egipte gereis dat taxibestuurders eintlik al die veiligheidsgordels uit hul motors verwyder het. Ek sou inklim en instinktief na die ontvanger tas. Die bestuurder kyk toe en kyk laggend. Een van hulle beduie selfs betekenisvol na 'n kalligrafie op die paneelbord, vermoedelik 'n reël uit die Koran. 'N Mens se lewe is geskryf, soos 'n bladsy in 'n boek! ”

Gelukkig is die verkeer in Kaïro baie stadig. Die cabbies is eintlik ook nogal briljante bestuurders.

"Die lewe van 'n man is geskryf, soos 'n bladsy in 'n boek!"

As so 'n onkundige stelling werklik waar was, sou veiligheidstoerusting die sterftesyfers (jammer) nie beïnvloed nie.

Al die praatjies oor die regeringsidiote, die veiligheid van moderne motors spreek anders. Daar is geen manier dat motors oral so veilig sou wees soos vandag nie, as die vervaardigers hulle nie gedwing het om dit te doen nie. Wat sou gebeur as u sou besluit om die veiligheidsvoorskrifte vandag te beëindig en die publiek te laat besluit? Sommige voertuigklasse, soos minivans, kan dalk voortgaan met die huidige tegnologie (vaarwel, maar verbeterings). Maar baie items sou verdwyn terwyl motorvervaardigers probeer om die koste van motors te verminder deur toerusting uit te trek en kopers met laer pryse te lok. Diegene wat nooit 'n ernstige ongeluk gehad het nie, sal waarskynlik val vir die laer prys aas. Dekades van vordering sou uitgewis word. Alhoewel die reguleringsreis vir veiligheid, uitstoot en brandstofverbruik baie struikelblokke kon hê, was die bestemming die moeite werd.

Die Amerikaanse bestuurspubliek het teen daardie tyd meestal 'n veiligheidsgordel geword, wat sou gebeur met die ontknoping van die mite "jy wil van die wrak verwyder word" … ”

Waarom het 72% van hulle in daardie geval nie gordels gedra as hulle nie gedwing was om dit te doen nie? As u reg is, en selfs 51% van die mense 'n veiligheidsgordel geword het, moet u wonder oor diegene wat 'n veiligheidsgordel was, maar hulle nog steeds nie gedra het nie.

Dit maak my mal in China en#8230.

Ek gebruik gereeld “drivers ” om my in China te laat rondry. (Ek ry nie hierheen nie)
Die gordels agter sit altyd onder die sitplek.
Hulle sê “ Die agterste sitplek is veilig en het nie veiligheidsgordels nodig nie.

Selfs my werknemers dink dieselfde oor hul persoonlike motors en wanneer hulle saam met ander reis.
Die enigste rede waarom hulle die veiligheidsgordels aan die voorkant gebruik, is om te voorkom dat die polisie hulle aftrek.
Dit is algemene denke op die plekke wat ek in China besoek het.

Miskien kan Bertel inskakel as hy dieselfde denke in sy avonture in China vind.

Ek het die verdomde koppeling in my 󈨎 Road Runner gehad, en ongeveer 45 minute nadat ek dit opgetel het, het ek die sensor daarvoor afgehaak. Wat nonsens. Ek het in elk geval altyd 'n veiligheidsgordel gedra, so dit was totaal nutteloos.
Ek het wel 'n vriend wat een van die mense was wat eintlik 'n vreeslike wrak oorleef het omdat hy nie 'n veiligheidsgordel gehad het nie. Hy was nou al meer as 40 jaar 'n parapelegie, maar as hy nie by die voorruit uitgegaan het nie, sou sy motor se motor hom verpletter het. Hy sê dit was 'n goeie afweging, die verlies aan gebruik van bene teenoor die dood. Toe dit gebeur, is sy ouers meegedeel dat hy waarskynlik net ongeveer 10-12 jaar sal lewe. Dit is duidelik dat die dokters verkeerd was. Sy huidige motor is 'n 2000 WS6 Trans Am, en dit hou baie goed. Sy toestand help hom om nie 'n kaartjie te kry om te bestuur soos hy doen nie. Vreemd genoeg skrik hy my glad nie om saam met hom te ry nie, al lyk dit asof hy nie minder as 15 oor die spoedgrens kan ry nie.

Ek is ten minste een keer deur rieme gered, maar wens ek kon die klokkie in die Acura MDX uitskakel. As u in die straat ry terwyl iemand met 'n gordel vasgordel word, word 'n groot oranje foutboodskap in die multifunksieskerm vertoon. Druk die inligtingsknoppie op die wiel en dit verdwyn nog 'n tiende van 'n myl. Dit skakel NIE af nie, en sal herhaaldelik herwin … …
Ek wou nie eens naby die elektriese stelsel in hierdie ruimtetuig kom om dit te probeer afskakel nie.

Elke keer as ek lees oor die blokke van veiligheidsgordels, noem mense altyd die gemors in huishoudelike motors en nooit die in byvoorbeeld Toyotas of Datsuns nie. Dit is moontlik die enigste keer in die geskiedenis dat onbevoegdheid in Detroit ’ 'n voordeel vir die publiek was.

My mense het 'n Corolla met die gemotoriseerde skouergordel. Ek het nooit gedink dat dit 'n groot probleem was nie, aangesien die skouergordel aan die deur vasgemaak is. Elke keer as ek gery het, klim ek in en maak die deur toe, trek die heupgordel oor en gryp dit, gryp dan die skouergordel (gemaklik tussen die sitplekke) en trek dit tot by die deur en maak dit vas. Doen dit in omgekeerde volgorde om uit te kom.

My 󈨠 Sentra het 'n gewone 3-puntsgordel, behalwe dat die spoel onderaan die hele ding in die deur ingebou is. Weereens, dit is nie 'n groot probleem nie, alhoewel die intrekker deesdae nogal lui is.

In 'n verhaal wat klink asof dit reg uit die Big Leboski ” gekom het, in die middel van die 80's, het 'n vriend saam met wie ek gewerk het, 'n Torino 4dr. En ja, hy was mal daaroor om te boul. Hy kom een ​​aand ná die ligawedstryd uit die rolbalbaan, gooi sy bal en sak in die passasiersitplek en probeer sy motor aanskakel. Dit sou nie begin nie. Ons het almal ons twee sent die moeite werd gegee en probeer om hom te help om dit te begin, maar dit sou nie.

Hy het dit na 'n winkel laat sleep, wat die motor 'n week lank gehou het omdat hulle dit ook nie kon uitvind nie. Die rolbalaand het aangebreek, en hy het by die winkel ingeloop om sy bal te kry. Hy het dit uit die motor gehaal, met die werktuigkundige begin praat oor wat die probleem kan wees, en hulle het probeer om dit weer te begin. Dit het dadelik begin !!

Ek het 'n afsku van die gemotoriseerde skouergordel in my pa se konyn en hoe ek gevoel het dat ek deur die ding verwurg sou word. Die gordel sou goedaardig by die streep lê en ek gaan sit. Sodra die deur toemaak, begin dit teen die spoor na my gesig toe loop. Ek leun altyd terug om my teregstelling te vertraag, en dan loop ek in die rigting van my skouer en stop. Ek het geweet dat dit daar skuil, daar was 'n selfvoldane tevredenheid om my te laat ontsenu. Ek was mal daaroor om dadels in die motor te neem, want ek het 'n meganiese wurgman wat na jou vrou se gesig kyk, sodat sy rustig en oop kon wees vir die nag se gebeurtenisse. Ek is seker dat baie, baie datums my nie onthou nie, maar onthou my motor.

Ek verpes absoluut die vroeë 90's se outomatiese gordels. Hulle is duidelik ontwerp vir slegs 2 liggaamsoorte, waarvan ek nie een is nie, aangesien die gordels my altyd in die nek kap terwyl hulle in posisie skuif.

Nadat ek deur motors van daardie era gery het, het ek gemis dat ek 'n motor met 'n veiligheidsgordel het. Ek het my Mazda RX-2 vervang met 'n 󈨒 Accord, uiteindelik aangevul met 'n 󈨔 Audi. IIRC die groot probleem met die sluitings was hul uiters hoë wanfunksiesyfer. . . so, dit was nie soveel wrok op 'n groot broer en 'n indringing in persoonlike vryheid as 'n wrok teen die gedwonge bekendstelling van bloedingstegnologie, wat nie gereed was vir prime time nie. Dit was 'n kenmerk van die era, aangesien emissiebeheer ook die invoering van “blowing edge ” -tegnologie op enjins dwing wat hulle moeilik gemaak het om te begin, swak te werk en 'n verminderde uitset vir hul grootte te genereer (ek is nog steeds verstom oor sommige die lae HP-getalle wat deur vroeë “-versmorde ” V-8's gegenereer is, in vergelyking met hul vroeëre, nie-beheerde voorouers), en gebruik terloops meer brandstof. Ek twyfel ernstig oor die feit dat die meeste van hierdie enjins die meeste van die tyd blykbaar met verskillende funksies te werk, of dit in werklikheid die uitstoot verminder.
Om een ​​of ander rede was my pa 'n gordel en 'n ou. Met ons Chevrolet (die eerste motor waarmee ek gery het), het hulle almal gordels gehad. Riempies slegs tot by die Volvo#821770, met 'n drie-punt skouer-/heupgordelkombinasie wat baie goed gewerk het en baie maklik was om te gebruik. Ek het dit konsekwent gebruik, nie omdat ek 'n gehoorsame siel was nie, maar omdat dit die gunstige newe -effek gehad het om my boude in die sitplek te hou terwyl ek my bes doen om die motor sywaarts te kry.
Ek het nooit die redes verstaan ​​waarom ernstige bestuurders oor veiligheidsgordels gekap het nie. AFAIC, dit is 'n onontbeerlike bestuurstoebehore.
Trouens, die paar motors waarmee ek gery het (motorhuise) wat die gemotoriseerde skouergordel gehad het, het ek gehaat, want die gordel was 'n mislukking van die belangrikste doel wat ek geglo het, en#8212 om jou boude in die sitplek te hou terwyl jy rondbeen. .
Sover dit die wetlike kant daarvan betref, is my kennis gegee dat geen staatswet of 'n hof beslis het dat 'n ongelukslagoffer se versuim om 'n veiligheidsgordel te gebruik 'n bydraende nalatigheid is nie (wat 'n ander bestuurder van die plig kan onthef of die skuld kan gee) om vir die slagoffer se beserings te betaal of die slagoffer te dwing om 'n deel van die koste van die beserings te dra). So ja, as ek jou raakloop en die skuld is, maar jou beserings is 10 keer erger as wat jy sou gewees het as jy 'n gordel gebruik het (bv. Ek is die een wat moet betaal.

Chrysler het nou 'n shifter interlock op hul Grand Caravan .. jy kan nie uit die park skuif sonder dat jou voet op die rem is nie en jou veiligheidsgordel is vasgemaak .. as jy die veiligheidsgordel in en uit trek, kan jy dit egter omseil. Ek weet nie of dit ook die passasiersgordel volg nie.

Ek het twee jaar gelede 'n sak op 'n Town Car met 'n wrak op my gelê. dit het eintlik perfek gewerk en ek het net 'n klein kneusplek gehad waar die een hoek my getref het. Die TC was in totaal.
JustPassinThru, ek onthou geen probleme met oormatige geraas of lugdruk nie. Wat ek wel duidelik herinner, is die groot hoeveelheid skadelike rook wat (as ek aanneem) afkomstig was van die ontsteking van die lading wat die sakke opblaas. Dit was aaklig en verstik. As ek nie uit die motor kon klim nie, wonder ek regtig of hierdie goed my sou doodgemaak of beseer het. Ek het nog nooit hierdie probleem in enige artikel oor lugsakke genoem nie.

My pa het 'n nuwe 75 -wa met die aansluitmotor gekoop. Sodra hy dit by die huis gekry het, gryp hy onder die sitplek en trek die stekker uit, en skakel dit uit. 'N Persoon moes amper 'n idioot wees om nie te weet hoe om dit te doen nie.

My pa het in 1967 vereis dat ons veiligheidsgordels gebruik.
Dus, ek hoef nie gedwing te word nie.

Dit gesê, my ervaring met gordels was die moeite werd om gedwing te word om aparte skouergordels en ekstra gespe in sommige ouer motors te hanteer. Daar was toe geen tenteerders nie. Die motorondernemings voldoen aan die letter van die veiligheidsgordelwette sonder om dit werklik te omhels. As veiligheidsgordeldraer was dit onprakties om ouer veiligheidsgordels te gebruik, maar ek het altyd kaal gevoel sonder een.

Ek het nooit 'n 1974 motor gehad nie. Ek is dus gespaar vir die onpraktiesheid van die interlock -stelsel. Met inagneming van die kwaliteit van die motors, was hulle waarskynlik nie baie goed nie. Dit is belangrik om u motor te begin, daarom is dit nie 'n slim ding om 'n stelsel op te stel wat dit kan deaktiveer nie. Weer eens misluk regeringspolitiek in die werklike wêreld. Om mense die skuld te gee of te beweer dat hulle dom of onwetend is, is nogal dom en onkundig. As 'n algemene reël is dit altyd verkeerd om almal te groepeer. Die daaglikse lewe pas gewoonlik nie by wat akademici glo dit pas nie. As jy jou bure die skuld gee dat hulle nie staatswysigings aanvaar nie, word jy blootgestel aan iemand wat die vryhede en vryhede wat jy geniet, nie heeltemal verstaan ​​nie.

Veiligheidsgordels verbeter met die driepuntgordels. Dit het die gebruik daarvan baie makliker gemaak. Ek glo dat dit waarskynlik die beste manier was om die noodsaaklikheid van bestuurders te hanteer. Ek dink ook dit was die deurbraak van die toenemende gebruik van veiligheidsgordels, nie verpligte veiligheidsgordelwette nie. Dit verg 'n generasie gebruik, en as u 'n geslag gelede kyk, sien u die moderne driepuntsgordel as 'n deurbraak.

Outomatiese veiligheidsgordels was aaklig. Die GM -ontwerp was gebaseer op 'n verouderde metode wat voorgestel is vir Chevrolet Vegas. Ek vind dit ongelooflik dat GM die lus het om die argaïese nuttelose deurgordels in hul motors te sit. Dit was eenvoudig onverantwoordelik. Veiligheidsgordels is veronderstel om jou in die motor te hou as die deur oopgaan. GM moes 'n ooreenkoms met die federale regering aangegaan het, sodat dit so duidelik nie aan hierdie basiese veiligheidsstandaard voldoen nie. Die GM -gordels moes versteek bly, en ons moes in die motor vasgekeer het terwyl die gordels uit die deure en in ons sitplekke uitgestrek was, sonder dat die gordels om ons bene wikkel. Die ontwerp was 'n skyn en moes nie toegelaat gewees het nie. Die outomatiese gordels was nie outomaties nie, en slegs die skouergordel was outomaties. U moes nog steeds die heupgordel met die hand vasmaak. Dit was erger as die voor-outomatiese gordeldae, want die ontwerp was te ingewikkeld en het nie te gereeld gewerk om vervaardig te word nie.

Wat hier gebeur het, was dat motorvervaardigers weer aan die letter van die federale standaarde moes voldoen, maar nie die bedoeling agter die standaarde nie. Dit sou beter gewees het as die federale regering opdrag gegee het dat nuwe motors lugsakke oor 'n tydperk van drie jaar in produksie sou bring, en die superieure handmatige driepuntsgordels in die motors gelaat word.

Die Feds blaas dit weer. Hulle regulasies het nie die werklikheid ontmoet nie. In plaas daarvan om 'n gesonde verstand te benader, het hulle 'n onderstel van 'n veiligheidsgordel opgedwing om 'n beter veiligheidsgordelontwerp te vervang wat voorheen vervaardig is. Die Feds het ons almal gedwing om 'n tree terug te neem.

Ek het nooit 'n probleem gehad met verpligte veiligheidsgordelwette nie, want ek het altyd vasgeknyp. Nadat ons almal egter gedwing is om die ekstra koste van lugsakke en veiligheidsgordels te verduur, het die regering uiteindelik besluit om die gebruik van veiligheidsgordels te verplig toe dit dekades vroeër die gebruik van veiligheidsgordels kon opgedra het en al hierdie ekstra koste kon voorkom. Danksy die Feds het ons uiteindelik die duurste manier gekry om die gebruik van veiligheidsgordels op te los. Ons gebruik nou gordels terwyl ons omring is deur duisende dollars se lugsakke, wat die totale koste vir almal bydra. ONNOSEL!

Dit gesê, hoewel ek 'n duidelike veiligheidsgordel is, glo ek nie dat daar 'n werklike rede is om bestuurders te dwing om dit te dra nie. Om daarop te wys dat ons paaie gebruik, is onakkuraat, want die regering finansier paaie nie – ONS DOEN! Regerings is bloot 'n organisatoriese instrument vir die meerderheid van die padbou. Die regering het GEEN GELD nie. Dit gebruik ONS GELD. Die argument is dus wesenlik.

Net omdat die meeste van ons paaie onder die regeringsorganisasie gebou is, beteken dit nie dat dieselfde organisasie die reg het om goeie reëls vir die pad te bepaal nie. Net omdat 'n motorvervaardiger in die VSA woon en Amerikaanse belasting betaal (as hulle verplig is), beteken dit nie dat dieselfde organisasie kan weet hoe om motors te bou of om bestuurders te vertel hoe om te bestuur nie. Dit is dwaas.

Ons het 'n leeftyd van regeringsonbevoegdheid beleef. Die oortuiging om die staatswysigings te volg, is so heeltemal gediskrediteer.

List of site sources >>>


Kyk die video: Geen gordel op de baan komt hard aan. (Januarie 2022).